9月13日，国家工业和信息化部发出公告，由工业和信息化部提出、全国汽车标准化技术委员会统筹规划的GB/T 20234.1-2023《电动汽车传导充电用连接装置第1部分：通用要求》和GB/T 20234.3-2023《电动汽车传导充电用连接装置第3部分：直流充电接口》两项推荐性国家标准正式发布。

近几年来，新能源汽车迎来了飞速的发展，其市场渗透率已经接近三分之一。面对新能源汽车数量的不断增多，补能问题成为了新能源汽车消费者更为关注的问题。需要补能车辆的增多，单车充电时间的增长都令消费者对于新能源汽车的补能需求变得日益旺盛。正是因为如此，电动汽车的充电新国标应运而生。

新国标“充电10分钟，续航400公里”

这次的充电新国标沿用我国现行直流快充接口技术方案，在保障新老充电接口通用兼容的同时，将最大充电电流从250安培提高至最大800安培的极限，此外充电桩的最大充电功率同时提升至800千瓦。除此以外新国标还规定新型直流充电桩需要增加了主动冷却、温度监测等相关技术要求，再优化完善了充电桩的机械性能、锁止装置、使用寿命等技术参数。

目前，我国大多数新能源汽车均支持速度为 1C（C代表着电池系统充电倍率，通俗来说，就是1C充电可在60min将电池系统电量充满）。实际上大部分纯电动汽车在补能时SOC30%-80%需要充电40-50分钟、可行驶约150-200km，加上一些进出停车位和充电操作，大约1小时才能完成日常补能。

如果后续车型电池系统和充电桩都能支持新国标充电速度后，预计新能源汽车充电速度可以提升到4C以上，甚至最高可以达到6C。换句话说，以后的电池充电速度可以达到10分钟可充至80%SOC的程度，“充电10分钟，续航400公里”或许将很快被普及开来。

超高压动力电池陆续上车

想要实现新国标的800V超高压快充，首选就会对动力电池性能提出了更高要求。

根据动力电池产业专家分析，提高电池的充电倍率和提高能量密度的原理相违背，因为高倍率要求电池正负极材料颗粒更小，高能量密度要求正负极材料颗粒更大。其次，大功率状态的高倍率充电会给电池带来更为严重的析锂副反应和产热效应，造成电池的安全性降低。

因此想要让动力电池达到新国标要求并且保证足够的耐用性和安全性是一件十分困难的事情。根据荣盛盟固利新能源科技股份有限公司吴宁宁教授指出，想要提升动力电池的快充能力，首选需要提高电池正极材料锂离子迁移速度、加快锂离子嵌入负极材料的速度、提高电解液离子导电性、选择快充型隔膜、提高电极离子和电子导电性以及选择合适的充电策略。

其实现在很多动力电池大厂都已经开始在超高压快充电池上布局和发力。例如说电池界龙头老大的宁德时代就在今年8月发布了神行超充电池，基于正极磷酸铁锂体系的4C神行超充电池就能够实现 “充电10分钟，续航400公里”的超快充速度。据宁德时代介绍，神行超充电池将在年内大规模量产，并率先应用于阿维塔车型。

除此以外，中创新航也布局了支持4C速度的方形电池和6C速度的大圆柱电池，目前其方形电池已经正式上车小鹏G9。脱胎于长城汽车能源部的蜂巢能源也发布了支持1.6-6C的龙鳞甲电池，其可搭载在A00-D的不同级别车型上。

基础建设成新国标落地“拦路虎”

想要让新国标落地，除了之前说的电池技术要有所突破外，充电桩的基础建设也是拦在新国标面前的一大“拦路虎”。

面对汽车的新能源浪潮，我国在很早之前就开始布局充电网络。现阶段，市面上大多数公共充电桩依然还是以120kW以上的直流设备为主，截至2023年6月底，中国充电联盟统计全国充电桩总量665.2万台，其中公共充电桩214.9万台，其中约90%以上为直流快充充电桩。

接下来，国家大概会从今年底到明年初开始陆续投入建设单枪800kW的直流快充桩，但毋庸置疑这将是一笔巨大的投入，此外针对老旧直流充电桩的扩张、改装和修复工作也必然是一个庞大工程，即使我国被誉为基建狂魔，但这也是一项很困难的改造工程，政府和一些充电公司同样需要衡量投入和产出，面对目前市面上小有所成的120kW充电网络，巨大投入是否会产生相应的回报还是一个未知数。

毋庸置疑的是新能源是汽车产业未来的发展方向，无论是动力电池还是补能技术在不久的将来都会迎来新一轮的进化。面对即将到来的补能技术突破，有理想有担当的自主新能源品牌要及时抓住这次机会，安于现状只会被市场所淘汰。

       原文标题 : 充电10分钟续航400公里，充电新国标让电动车补能“比加油还快”