充电?换电?未来补能谁说得算
困境=机会?
目前,充电和换电两种补能模式都在舍命狂奔,迎来各自发展的关键阶段。虽说眼下无论是玩家规模还是用户数量,充电模式的发展遥遥领先。但当换电站遇上充电桩,这是一场效率与规模的较量,如何抉择,本身就是一瓶毒药。
年初,中消协发布的一项调查显示,有近六成受访者经常遇到充电桩损坏或故障的情况。
这是充电桩站点多而乱、设备分散导致设施维护不到位所致,暴露出当前运营商亟待解决的乱象。而关于充电桩的一些列问题还包括,充电位置被占、充电桩站点少、不好找等,为消费者带来不好的体验。
另外,车桩比在持续走低的过程中,充电需求的缺口却不降反升。
以2022年为例,新能源车销量快速增长冲抵车桩比走低的趋势。在理想车桩比为1.5的情况下,2022年全国充电桩需求缺口达279.3万台,同增24.3%,供需缺口增长,充电桩的布局之路陷入了“看不到头”的局面。
而考虑到充电桩建设难度和新能源车销量增长速度,未来三年充电桩仍有较大的需求缺口。
在充电速度方面,一般快充需要1个小时左右,慢充则需要6-10个小时。而如果碰上重卡等电池容量大、长途运输的车型时,充电压力更大,加之极端天气充电频率加大等问题,与充电模式相比,换电模式的时间优势尤为明显。
虽然在超充技术的加持下,平均时长半小时的充电效率已算是经历蜕变,但比起换电的5分钟内搞定还是远远不及,何况还有状况之外的排队等桩。同时,超充的大电流也加速了电池的损耗,可能为后续的使用带来一系列影响。
除了上述“充电难”、“充电慢”等问题之外,“充电贵”也成为不可忽视的影响因素。
有报道指出,新一轮充电桩电费涨价的幅度巨大,有上海车主抱怨:“以前1.15元,现在涨到2.05元,几乎是翻番了。”为此,甚至有网约车司机(车主)奔袭几十公里跨城充电。
和充电模式相比,换电模式的问题也不少。
给车企迎头痛击的就是成本问题。
去年,第一财经在一篇报道中统计过,目前换电站建设需要200万元左右的设备,加上200万左右的电池,和其他琐碎成本,合计500万远1个换电站。相比之下,一个普通充电桩的建设成本在2万元左右,一个快充桩大概10万块元左右,省的不只一点两点。
如此烧钱,以至于全球换电模式的鼻祖BetterPlace,早在2013年就已宣布破产。
为此,笔者前几天还跟厂家的朋友讨论过这个问题:换电站建得快赔得多,铺得慢打不响品牌,如何抉择,同样是一瓶毒药。
此外,换电赛道的另一大隐忧便是“各自为政”,在自己拟定的路线上越走越远。
各家有各家的技术路径、规则、产品型号,如蔚来的自动泊入召唤换电。云远程检测预警,上汽飞凡则是换电不断电、云-站-车端消防监测预警……这背后牵扯出的商业利益太过复杂,谁不想成为最后、最大的赢家呢?
换句话说,如果没有国家出面,这种自顾自的局面,在短时间内无解。这也是为什么上汽想明白了,打算将技术交给国家,让国家制定规则,以吸引更多玩家的加入这一赛道中来。
竞赛嘛,人多才好玩。
原文标题 : 充电?换电?未来补能谁说得算
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