“愿意和王兴兄弟@美团网王兴 打个赌，请众网友做见证，威马一定会是Top3之一。”

三年之期已过，威马不仅没能跻身新势力前三，还亲手给自己判了死刑。

继上海总部搬空、员工拉横幅讨薪、战略并购终止、创始人出国下落不明，申请破产重整之后，10月11日威马迎来了官网、车机、APP小程序等平台的集体停服。

目前威马App、微信小程序均显示网络错误，官网也已经无人维护，排版混乱，所有功能不可用；更惨的是车主，众多威马车主反映，手机钥匙已经失效，车机历史充电记录和用电信息无法显示，多个车机APP无法正常使用。

就在昨天，针对破产审查威马官方还回应称，威马不会躺平，更不会倒下，希望通过调整企业战略，解决财务债务问题，获得投资人参与重构和发展等展开积极自救。

但是销售渠道、工厂和官方平台的全面瘫痪，已然给威马撒上了最后一抔土。

新势力的沧海桑田真的只是转瞬间，明明一年前，威马还凭着月均三千辆的成绩苟存在销量榜单上，一年之后的现在，威马已经彻底告别了这个市场，告别了那些用真金白银支持它的车主们。

在威马入土的关头，让我们来好好回顾一下，威马是怎么从新势力头部走到如今这境地的。同时也借此机会，给那些还在泥潭里挣扎的友商们，敲响一些警钟。

01

22个月，从巅峰到谷底

作为最早实现量产交付的新势力，威马也曾有过盛极一时的时候。

威马从2019年开始量产交付，2019、2020、2021年销量分别为1.29万、2.25万、4.42万辆，虽然现在看起来并不起眼，但是要知道2019年1.29万辆的成绩是仅次于蔚来汽车的存在，可以说是当之无愧的第一梯队。

2020和2021年随着哪吒零跑小鹏理想等友商的接连量产上量，威马的地位虽然有所下滑，但是销量增速仍然是可观。不仅销量可观，在资本市场的也是一枚颇具吸引力的香饽饽，最后一轮D轮融资之后，威马融后估值一度达到70.4亿美元（约合451亿元RMB)。

然而没想到的是，2021年的巅峰紧接着就是威马的丧钟。

威马的衰败，大约要从2021年下半年开始的锁电风波说起。事实上，从2020年开始，威马（所有车型）就因为电芯质量问题引发的自燃事件频繁见于报端，一个月内四连烧已然成了威马的家常便饭。

刚开始威马选择视若无睹，但是随着2021年自燃发生越发频繁，威马不得不有所动作。

但是为了“解决这个问题”，威马没有选择为车主更换电池，而是从2021年年中开始，以免费检测以及200元京东卡为诱饵，哄骗车主到店检测，并在用户不知情的情况下对车辆进行锁电操作。面对用户群体中持续发酵的汹涌舆情，威马官方只用个例来搪塞，并没有给出根本的解决办法，而威马CEO沈晖本人对于此事也是置若罔闻，个人社交账号也是直接禁止评论。

正是威马这一冷漠敷衍了事的做派，彻底摧毁了威马的品牌形象和用户信任。更尴尬的是，此举并未能杜绝威马的自燃问题，反而彻底击垮了威马好不容易建立起来的销量。

进入2022年之后，威马在每个月的销量发榜日已经渐渐销声匿迹，乘联会数据显示威马2022年上半年累计销量为1.6万辆，同比增长只有2%，相比2022年市场整体同比90%的增速，威马严重失速。到了2022年12月，威马销量更是直接跌破三位数，直接陷入了停产，紧接着就是买卖合同纠纷，过亿资产被冻结。

为了救场，威马尝试过停薪留职，搬离总部来节省开支，但是根本填补上威马超460亿元的巨债窟窿，年初寻求阿波罗出行的并购计划也很快就中途夭折。

紧接着，就是创始人沈晖在慕尼黑车展之际出走他国并在近日正式申请破产重整。

回首望去，威马销量的巅峰也就仅仅过去了22个月，一家曾经的第一梯队就这样以迅雷不及掩耳之势，滑入了破产的深渊。

02

威马是怎么把自己玩没的

那么，是谁，把威马推到了今天这般田地？

威马在最新的回应中表示，“因受疫情影响，资本市场不景气、原材料价格大幅波动及获取经营发展资金受挫等客观原因影响，咸马陷入了经营困境。”

正如象牙山知名个体户王大拿所说：“自己没能力就说没能力，怎么你到哪儿哪都大环境不好，你是破坏大环境的人啊。”

事实上，威马的败北其实是有迹可寻的，总结下来，大事君认为，一切都是走捷径的代价。

为了销量上规模，威马选择了走捷径。威马2019年一进场，就选择了主攻B端市场，把车大量地卖给了网约车和出租车公司，媒体指出，威马前五大客户，买了威马43%的汽车。威马把这一点贯彻始终，2021年当埃安都开始努力转型个人市场的时候，威马还专门推出了专攻网约车市场的E.5车型。

依赖网约车市场最后的下场是什么，北汽新能源已经给出了十分血淋淋的案例。一方面，是个人市场无人问津，另一方面是疫情爆发之后的市场严重萎缩，这些都一一报应在了威马身上。

其次，在核心技术上，威马也选择了走捷径。

从自动驾驶到智能座舱，威马没有一样是自主研发的技术。自动驾驶方面，威马选择深度绑定百度Apollo，但是由于百度方面从高阶技术到工程落地能力和量产后迭代应用开发滞后，直接导致威马在产品工程及应用功能方面明显落后。

所以，蔚小理都在努力攻克导航辅助驾驶的时候，威马只能拿着自动泊车场景下的所谓“无人驾驶”到处吹牛.

在汽车智能座舱的解决方案上，威马也是一顿拼凑。控制系统用的是QNX+华为的，车机智能语音来自科大讯飞，汽车互联依赖小米物联网的加持，不是说拼凑的不能用，但是这就意味着，威马和竞品无法形成差异化，注定泯然众人。后续也无法针对车机产品实现针对性的OTA迭代。

简单粗暴靠外包靠拼凑，这也就不难理解,两年前威马为什么会卡在科创板的门外进不去。

就连新势力最为关键的品牌营销，威马也选择了走捷径。

当新势力为了快速建立品牌认知，维护统一的服务品质时，威马从一开始就将大量的用户中心交给外部加盟商，负责车辆交付、售后服务，从而导致品牌口径不统一，用户体验割裂。

在品牌形象上，当蔚小理等友商都在打造创始人高管IP的时候，威马玩的依旧还是传统车企请明星代言那一套。当李斌李想何小鹏个人账号都已经自带流量的时候，当蔚小理创始人高管们隔三岔五就在用户社区在微博和媒体、用户互动的时候，威马创始人沈晖的账号却出其不意地禁止非互关用户评论，就连作为用户服务用途的官微也开启了评论精选。

对于用户的声讨舆论更是直接屏蔽，眼不见为净，威马这种做派并不是一天两天，所以威马能干出锁电这种操作，还对用户的诉求充耳不闻，其实都是意料之内的。

走捷径是要付出代价的。正途虽然有漫长磨难，但终究是脚踏实地走，捷径虽然可以抢先，但是往往也伴随着粉身碎骨的风险。威马走到今日这般天地虽然确实有大环境的因素，但是真正杀死威马的，终究还是威马自己。

03

威马的丧钟，为谁而鸣

眼下，威马破产重整后还有没有重生的机会，已经不重要了。

更重要的是，大家要意识到，威马的败北并不只是威马一家的败北，而是所有“伪造车新势力”一记响亮的丧钟。在威马背后还有若干友商排着队，等着一起跳进深渊。

恒大许老板已经走向了他的缝纫机，天际汽车已经陷入了停产，被供应商围追堵截，爱驰总部也已经人去楼空，欠薪多时，供应商拉横幅讨债无门。

2023年的新能源市场，显然已经不是过去可以轻松圈钱，随便糊弄消费者的市场。那些依旧靠低端定位，靠零部件拼凑来苟延残喘的弱势车企们，肯定会有一批选手，活不过这一轮淘汰赛。

而且，这仅仅还是第一阶段。在这个快鱼吃慢鱼的时代，留给竞争者的窗口期非常短暂。如果不密切关乎市场的动向，加速提升自己的实力，那么即使如今拥有立足之地，也很可能会在后续的洗牌中被挤下牌桌。

至于所谓的通过破产重整来激活品牌，更是无异于痴人说梦。毕竟，眼下好好活着的友商仍然顶着巨额亏损卖车才能有一方立足之地，对于威马这样品牌形象、产品力、渠道网络已经全面溃败的品牌，成熟的市场是断然不可能再上当了。

除了给友商敲响警钟之外，威马车主的遭遇也给一众智能电动车消费者敲响了警钟。

不同于传统燃油车产品，大量功能依赖于车机系统的智能电动车，车企一旦倒闭，后续服务器难免会面临停止服务。轻则用不了音乐导航空调各种app，重则可能连车都无法启动，换挡都无法实现，什么智能驾驶驾驶就更不用想了。

这意味着，车企一旦倒闭，曾经再高大上的智能电动车都直接变成一块砖头。

更惨的是，不同于燃油车满大街的维修店都能修，智能电动车一旦失去了官方售后，一旦车机或者三电系统出个什么毛病，普通汽车维修店大概率是无从下手的，除了忍着，别无他法，除非你能自学成为智能电动车工程师。

所以，奉劝各位准车主们，买智能电动车，还是优先考虑那些销量规模大，技术成熟的品牌，或者是背靠传统车企巨头的品牌，否则，哪天车企倒闭就欲哭无泪了。

       原文标题 : 威马是怎么杀死自己的？