燃油车正在吃最后的晚餐

2019年9月欧盟提出新的汽车排放法规要求：到2021年汽车的碳排放量减少20%，即平均每公里二氧化碳排放量为95克（当时欧盟对汽车二氧化碳排放设定的上限为每公里130克），并要求到2030年再减30%。

这一决议遭到了欧洲汽车制造协会的断然拒绝。经过3个多月的唇枪舌剑，各方妥协定下的减排目标为到2030年汽车和货车的二氧化碳排放量分别比2021年再减少37.5%和31%，比欧盟最初提出的减排30%的提议还要严格。

德国汽车工业协会表示，这一目标将威胁到汽车行业的就业和消费者的选择。大众集团董事长迪斯说, 新的减排目标远远超出了预期，原本计划在未来五年花费300亿欧元（340亿美元）改造生产流程，实现在2030年电动汽车销量占大众汽车总销量40%，以达到30%的二氧化碳减排目标。但从新的减排目标来看，40%的比例目标还得进一步提高。

然而欧洲交通与环境机构却对最终的减排方案表示失望，认为不够严格。“欧洲正在加快生产零排放汽车的步伐。这项新减排法案意味着，到2030年大约三分之一的汽车将是电动汽车或氢动力汽车。这是进步，但还不足以实现我们的气候目标。”

2022年11月，经过两次推迟，欧盟委员会公布了欧洲第七阶段排放标准（简称“欧VII”）立法草案，被称为欧洲史上最严格的汽车排放标准。对汽车产生的污染物进行了更广泛的覆盖，首次对刹车、排气管以及轮胎颗粒物设定限值，并对电动汽车电池的耐用性制定了规则。欧VII将从2025年7月1日起对新车和轻型货车生效，2027年开始对大型货车、卡车和公共汽车生效。

奇怪的是，不仅汽车制造商反对这一法案，也遭到环保组织的批评和指责。

汽车产业认为，由于欧盟计划2035年起禁售内燃机汽车，没必要给燃油车再添重担，根据欧VII的规定，到2035年，一辆汽车的合规成本最高可达150欧元，一辆公共汽车或卡车的合规成本最高可达2600欧元。

欧盟也发现了这个问题，欧盟内部市场专员蒂埃里·布雷顿表示，2035年禁售燃油车的决定将于2026年再次审议。“如果发现它给我们核心产业带来巨大破坏，欧盟可能会推迟该禁令的目标日期。”

更为恐怖的是，生产电动汽车也不意味着可以无忧无虑，欧VII对刹车和轮胎颗粒物排放的限值涵盖了电动汽车。布雷顿表示“我们专注于轮胎和刹车的排放，因为一旦内燃机被淘汰，这些最终将成为空气污染的主要来源。电动汽车比普通内燃机汽车重40%左右，因此它们排放的颗粒相对更多。”

欧洲汽车制造协会指出，由于先进的汽车技术，废气排放已经处于难以测量的水平，如何实现欧VII规定的排放测量成为难题。德国汽车工业协会则表示，到2025年对轻型汽车和2027年对重型卡车实施欧VII几乎不可能，因为给汽车及其相关行业留出的时间太短了。

环保组织表示，欧VII虽然收紧了汽车排放要求，但实际上在减少有毒物质污染方面继续打擦边球。比利时非政府机构交通与环境专家安娜·克拉金斯卡表示：“最新的欧VII规则太弱了，很难实质性推动运输行业整体减排。”

同样的战争也使美国硝烟弥漫。在欧洲讨论汽车碳排放的时候，美国总统特朗普2019年9月宣布废除加利福尼亚州自主设定更严格汽车排放标准的权利。特朗普当天在社交媒体推特上说，这是为了可以生产更便宜的汽车。

美国环保局在2013年批准加州制定比联邦政府更严格的排放标准，以应对该地区严重的污染问题，另外13个州和华盛顿特区也采用了加州的排放标准。

加州总检察长泽维尔·贝塞拉当天对媒体表示，“我们已经准备好抗争”，将为此提起法律诉讼。加州民主党联邦参议员黛安娜·范斯坦则发表声明说，美国政府取缔了一种减排工具，这种工具本可以提高燃油经济性标准，为美国消费者节省4600亿美元。

美国环保组织“地球正义”律师保罗·科特说，这是特朗普政府为石油产业“购买时间”的疯狂举动，因为石油产业无法和更洁净的新技术展开竞争。

特朗普政府认为，降低尾气排放标准可以创造更多的工作岗位。但美国主要汽车制造商担心，不大幅改善燃油经济性，其产品会在全球范围内失去竞争力，反而可能造成岗位流失。

自2018年开始，特朗普政府提议将燃油效率冻结在2020年至2026年的水平，推翻了奥巴马政府提出的每年增长5％的计划，并多次表示要撤销加州自主制定更严格汽车排放标准的权力。

车企被夹在联邦政府和州政府之间，处境尴尬。

大部分车企认为奥巴马时代制定的汽车排放标准计划过于严苛，菲亚特-克莱斯勒更是连续两年因燃油经济性不达标受到七千万美元以上的罚款，因此17家车企联名致信特朗普，要求取消该标准；但是车企也担心不大幅提高燃油经济性，产品会在全球范围内失去竞争力，希望在奥巴马规则和加州决定之间找到一个“中间点”。

加州冷笑。2019年11月18日，加州宣布：从2020年1月开始，加州将只从承认其拥有制定排放标准的汽车制造商那里购买汽车，包括福特、本田、宝马、和大众。停止从通用、丰田、菲亚特－克莱斯勒等车企购买政府用车，因其支持联邦政府取消加州自主制定汽车排放标准的权利。

2020年9月24日，加州州长加文·纽森宣布，到2035年，所有在加州销售的新车必须全部零排放（包括轿车与皮卡）；到2045年，销售的重型车辆新车也必须零排放，加州成为美国第一个为燃油车设定最后日期的州。

2020年9月，加州空气资源委员会投票通过了先进清洁货车法规（ACT）。该法令主要管制Class 2B至8等级（美国将货车按重量分为Class 1－8九个等级，其中2类分为2a和2b两个等级），自2024年开始，每年针对不同类别等级，要求零排放车辆必须占有一定比例，其中Class 4－8一类车辆要求的占比最高，到2035年要求有75％均为零排放卡车。此外，CARB也对加州的零排放卡车销量做了规划，计划自2024年政策实施开始，到2030年累计销售10万辆零排放卡车，到2035年累计销售30万辆。

ACT法规采用了正负积分的方式来进行合规管理。当卡车企业销售传统动力卡车时会获得负积分，销售零排放卡车则会获得正积分，允许企业存储和交易，有效期为5年。法规中特别提到了对于采用插电式混合动力（下称PHEV）系统的卡车，作为近零排放车型同样给予积分奖励，但是这类积分在每一家企业的合规积分中不能超过50％，具体能够获得积分根据纯电行驶里程和每个车型年的具体要求有所不同。

不同类别的车辆将会有不同的积分系数，从0.8－2.5不等。加州ACT也受到东岸7个州政府以及华盛顿特区的支持，预计未来类似的法令也会陆续出台。

媒体报道说，对汽车工业来讲，这就是大西洋上形成的热带气旋。加州汽车销售量占全美的11％，是美国最大的汽车市场，还有13个州与华盛顿特区追随了加州的燃油效率标准。这些州的汽车市场规模加起来，占到美国汽车市场的40％，对汽车制造商的产品布局和发展战略产生重大影响。

汽车行业已经无路可退。

2022年3月10日，拜登政府恢复了加州为汽车制造商设定更严格的空气污染限制的权力，结束了与该州空气质量监管机构的冲突。拜登设定到2030年50%的新车销售为电动或插电式电动汽车的目标，但没有提出淘汰汽油汽车的具体日期。

8月25日美国加利福尼亚州空气资源委员会（CARB）宣布，2035年起在该州销售的所有新车都必须是纯电动汽车或插电式混合动力汽车。

该规则规定，从2026年开始零排放车辆规则将逐年收紧，根据规定，零排放新车所占的销售比例必须逐年提高，即到2026年，在加州销售的新型轿车、SUV和小型皮卡中，零排放汽车的销售配额必须达到35%；此后逐年递增，到2028年达到51%，到2030年达到68%，到2035年达到100%。与此同时，这一规定只允许20%的零排放汽车为插电式混合动力汽车，但不会影响二手燃油车，它们仍然可以继续上路行驶。

美国有17个州同意采用加州的尾气排放规则，15个州支持其零排放车辆要求。其他17个州对EPA决定恢复加州制定排放规则的权力提出了质疑。

8月25日，美国燃料和石化制造商贸易协会致函拜登和美国环境保护局，如果批准了加州的请求，“让加州州长Newsom和CARB成为美国汽车和卡车沙皇”。

弗吉尼亚州共和党籍州长格伦·扬金是最早反对这项禁令的州领导人之一。他誓言取消由弗吉尼亚州前民主党籍州长于2021年签署的一项迫使该州采取与加州同样政策的法律，并指责该法律“荒谬”。该命令在明尼苏达州也面临激烈的抵制。明尼苏达州汽车经销商协会认为，该州的天气与加州不同，当地寒冷的天气不适合使用纯电动汽车。

2023年9月14日，众议院以222对190的票数通过了《保留车辆购买选择权法案》，其中214名共和党人和8名民主党人表示支持。反对加州强制购买电动汽车（EV）的环保法规。

这项立法最初是由众议员约翰·乔伊斯领导的共和党议员团于今年3月提出的。该法案获得了能源行业的支持，支持者认为电动汽车强制规定可能会对经济产生负面影响，并侵犯消费者的选择权。乔伊斯议员说，“今天的投票是美国消费者和个人自由的胜利。”

这场战争尚未停火，汽车制造商备受煎熬。