奇瑞一不小心又立了一个巨大无比的flag。

10月16日，奇瑞控股集团董事长尹同跃在2023奇瑞科技DAY上表示，奇瑞在新能源车方面“起了大早，也赶了个晚集”，不过他表示非常有信心在新能源车行业排名当中“不像今年这么客气了”，一定会进入全国头部位置。

为了实现这一目标，奇瑞宣布，到2023年4季度，奇瑞将推出5款超级混动车型和4款基于E0X平台打造的高端电动车型。未来两年内，奇瑞将推出包括24款超级混动车型以及15款E0X平台高端电动车型在内的总计39款新能源车型。

“我们在新能源上绝不靠亏损来换取销量，这是我们不做的事”，尹同跃说。

那么问题来了，此前几乎完美错过新能源发展窗口期的奇瑞新能源，真的有进入新能源头部的实力吗？

几乎完美错过“新能源窗口期”

从结果看，奇瑞新能源几乎完美“避开了”中国新能源汽车高速发展的窗口期。

为了鼓励新能源车的发展，中国从2010年推出新能源车补贴，至2022年，总计共补贴超过1500亿元。2011年中国新能源车销量约为8159辆。到2022年，中国新能源销量达到了688.7万辆，全球占比超过60%。相比燃油车时代，中国品牌在新能源时代发展势头之猛，超出所有人的想象。

不仅如此，中国还出现了一大批既掌握了核心技术，还在销量上取得了极大突破的新能源车品牌。

数据显示，2022年，中国头部新能源品牌比亚迪全年销量达186.35万辆，占整个中国新能源车销量的近三分之一。比亚迪不仅掌握了包括“电芯”“电机”“电控”在内的核心技术，更是通过垂直整合，掌控了几乎所有零部件的制造。

除了比亚迪，中国市场还出现了一系列如“蔚小理”、智己、埃安等中高端品牌。其中，蔚来的平均单车售价一度超过40万元，2022年累计交付约12.25万辆汽车；平均单车售价超过33万元的理想汽车，2022年约交付了13.32万辆新车。

包括智己、零跑、小鹏等品牌在内，曾经十分强势的海外品牌如大众、奥迪等，均表达了与这些品牌技术合作的意愿，以共享中国新能源汽车技术的发展。

相比之下，创立于2010年的奇瑞新能源，尽管其2022年销量同样并不弱，为23.28万辆，但它的主力车型主要是QQ冰淇淋、小蚂蚁这样的微型车，这两台车占据了奇瑞新能源2022年近8成的销量，其中QQ冰激凌售价仅2.99万起，小蚂蚁售价率高一些。

主要销量由两台微型车来共享，意味着奇瑞新能源自身的技术含量并不高。媒体直接用“奇瑞新能源 困于老头乐”来形容。所谓“老头乐”，指的是专供老年人简单代步、续航里程短、价格低廉、技术含量不高的车型。QQ冰淇淋正是这种意义上的车型。

不仅如此，QQ冰淇淋由于其外观设计上和当时大热的另一台“老头乐”——五菱宏光MINI EV相似度极高而被媒体、消费者吐槽。

这意味着尽管奇瑞新能源创立于2010年，仅仅跟随中国新能源汽车补贴政策而成立，但成立至今，除了每年拿不少新能源补贴外，在核心技术上少有建树。因此到2022年、2023年这样的中国汽车集体“品牌向上”的年份，仍然在主打A0级车型，这实际上与奇瑞在燃油车领域的“理工男”“工程师”形象严重不符。

数据显示，随着新能源补贴政策的完全退出，2023年1-9月，QQ冰淇淋累计销量仅为44199辆，相比去年同期为80744辆，大降45.26%。事实上，同样受到国家财政补贴退坡影响的不只QQ冰淇淋，还包括它模仿的对象——五菱宏光MINI EV。数据显示，五菱宏光MINI EV今年1-9月累计销量为16.95万辆，去年同期为21.53万辆，同比下降20%。

确实，正如尹同跃所说，奇瑞在新能源方面几乎没有太多建树，主要通过QQ冰淇淋和小蚂蚁等几款低端车型勉力支撑，不至于完全被拒之门外。近年来，随着高质量且价格不断下探的产品越来越多，这种价格低廉，质量一般，且品牌不突出的产品自然不受市场喜欢。

“不以亏损换销量” 或意味着自信不足

综观近年来中国新能源汽车的发展，“卖一辆亏一辆”的品牌大有人在，包括“造车新势力”的头部品牌如小鹏、蔚来等。

据媒体统计，2016-2022年，蔚来汽车累计亏损约630.5亿元，其中仅2022年一年，就净亏损了144.37亿元，确实存在“以亏损换销量”的嫌疑。同样，小鹏汽车累计亏损也达数百亿，其中2022年一年净亏损91.4亿。刚刚宣布“重组”的威马汽车，媒体报道其累计融资高达410亿元，但最终却不得不陷于“破产清算”的地步。这样的企业事实上还有很多，包括拜腾、赛麟、博郡、爱驰等等。于是乎，外界对新能源尤其新势力造车有了“亏本做买卖”的印象。

但显然这并非中国新能源的全部。数据显示，包括比亚迪和理想品牌在内，一个是老牌新能源企业，一个是毫无造车经验的造车新势力，均实现了正利润。2022年，比亚迪净利润为166亿，理想汽车2023年上半年实现净利润32.4亿元。

也就是说，掌握了核心技术，或者说把产品做到极致的新能源企业，是完全有可能在当前成本仍然偏高的新能源市场实现盈利的，而这也是一家优秀企业的重要能力。

尹同跃称“我们在新能源上绝不靠亏损来换取销量，这是我们不做的事”，事实上只能说明奇瑞只看到了弱者，而并没有向强者看齐。这一定程度上反映了奇瑞新能源无论是技术、产品还是营销上积贫积弱的状态。

写在最后：

根据奇瑞控股集团发布的数据，2022年，奇瑞集团销量首次突破了百万辆，达到了123.2万辆，同比增长28.2%，其中出口就高达45.13万辆，同比增长高达112.9%，超过了奇瑞全部销量的三分之一。今年1-9月，奇瑞集团累计销量达到了125.3万辆，已经超过去年全年的销量，同比增长高达40%。

超过百万辆的销量，意味着奇瑞集团在数度折戟之后，再一次爬升到了中国自主品牌的第一集团，其技术实力由此可见一斑。

但奇瑞集团的这一高销量，主要是由燃油车而不是新能源车取得。就新能源汽车技术而言，奇瑞无论是在纯电动车核心的“三电”领域，还是在插电领域的“鲲鹏混动”，其给人技术实力平平无奇并不突出的印象。从这一点来说，奇瑞要在新能源上也进入到中国头部位置，依然任重而道远。

好在，如今奇瑞在新能源这个问题上痛定思痛，未来计划投入1000亿元用于研发，尤其加大在新能源领域的投入，全力向新能源、智能化转型。

就在刚刚过去的9月，奇瑞新能源推出了一款中型SUV——奇瑞舒享家，售价为12.99-16.99万元，意图冲击更高端一点的市场。尽管这款车仍因续航里程短，搭载二线品牌的电池等被许多人吐槽，但毕竟奇瑞已经走出了这一步。

也许，慢热”和坚持长期战略，或才是奇瑞的正途。

       原文标题 : 痛失窗口期！主力车型下跌！奇瑞新能源：仍有信心进全国头部