如果说新能源汽车的发展是必然，那么增程式的大卖或许就是一个意外。仅仅是今年上半年，国内增程式车型销量同比增幅就超过了140%，增速远高于插混与纯电。而到了下半年，除了老玩家理想之外，包括华为背书的AITO问界，以及比亚迪、长安、奇瑞等等，都纷纷在增程式赛道上加码。原本从燃油、混动、插混，最终向纯电过渡的清晰路径中，窜出了增程式这样一个逐渐形成气候的新赛道。随着赛道逐渐拥挤，各路玩家最终还得靠技术说话。那么这场意料之外的新战场，谁又能笑到最后呢？

要么选大电池，要么选大排量？

在增程式技术上先走一步的理想汽车，在没有内燃机技术，或者说鲜有调校与匹配内燃机经验的情况下，其技术方向不可避免地倾向于大电池路径。从最初的理想ONE开始，理想便奠定了携带超过40度电的电池包。但对于旗下诸多场景化明确的中大型SUV而言，短板无可避免地暴露在高速上，于是理想升级了L系列的增程器。最直观的一个变化是，在电池容量基本接近的情况下，更重的理想L8，却拥有相同工况下更长的续航里程。

华为则以供应商身份见证了理想的技术成型，于是到AITO问界这里，几乎是照搬了解决方案。问界M7也是1.5T的增程器，H15RT发动机的功率甚至与理想只有1kW的区别。配合40度的电池包，在系统扭矩略胜一筹的情况下，纯电续航里程也仅有几公里的差距。而且装车意义上的后来者，华为还能吸取更多理想身上的经验。以AITO问界M7为例，无论是最低荷电状态油耗，零百加速成绩等等，都要比理想L8表现更出色一点。

有意思的是，在电池技术上积累深厚的比亚迪，选择增程式方案时，却选择了更侧重发动机部分。仰望U8在尺寸比前面介绍的一众SUV大一圈的情况下，电池包也没有突破50度大关。所以即便在CLTC工况下，其纯电续航里程也就180km。毕竟支撑仰望U8性能的，是一套综合功率880kW的四电机系统。如果考虑到车型定位与极端工况，这块电池包能支持的时间将更为有限。正因如此，比亚迪为仰望U8配备的增程器排量达到2.0T，而且从升功率来说，也要明显高过理想与华为的方案。除了工况使然之外，仰望U8的越野场景定位，也使得对大电池包的布局变得更为困难。所以综合之下，比亚迪为其选择了侧重增程器表现的方案。

当然，还有更彻底的技术路线，那就是电池和增程器都不大，代表车企当属长安。无论是作为轴距达到2米9的中大型轿车长安启源A07，还是中型SUV深蓝S7，它们的增程版都只配备了1.5L自然吸气发动机。这款增程器甚至还是电喷的存在，最大功率不过70kW。而在电池包这边，深蓝S7最小的选项还不到19度电，当然其WLTC纯电续航也只有90km。至于性能方面，眼下深蓝与启源都还是后置单电机方案。从增程器、电池到电机，一套省下来，使得长安旗下的增程式主力产品，基本都能围绕15万元价位做文章。同级别，甚至越级的“油电同价”，配合电后驱等特点，还要啥自行车？

谁便宜谁赢？最后还是看技术

根据前面的简单了解，我们也可以得出一个初步结论。单以技术来判断，以上除了比亚迪是在部分细分市场针对性应用增程式，其余专注增程式赛道的车企中，AITO问界（华为）与理想算是走得最远的两家。其中华为甚至还有一定后发优势（仅以装车来论），同时随着理想下一阶段将重心转向纯电领域，在增程式路线尚处于发力期的华为，预计还会带来更多升级的可能。至于长安的增程式技术更侧重性价比，而在增程器与动力电池两方面都较为保守。这也符合大众消费者对于增程式技术特点的印象与理解。不过追求性价比也未必与积累技术相冲突，这不，老朋友奇瑞也杀入了增程式技术路线。

奇瑞的增程式方案来得晚，同样也有些技术疑点尚待揭晓。但从其增程式专利图来看，“性价比”三个字已经是刻在了脸上。套用PHEV中比较常见的划分方式，奇瑞是打算用一套P1+P4的构架，实现低成本增程式。这样说的前提，是奇瑞明确它是增程式而非插混。按照这个逻辑推算，技术落地后，车辆将更多保持在电后驱形式，P1电机发电、储能。巡航且电池高SoC状态下，P1电机还可以直接驱动前桥降低能耗。至于高性能状态，增程器通过P1电机与P4电机并联输出，还可以实现电四驱的效果。当然，这就要考验增程器，也就是发动机的效率了。在控制成本的前提下，用两台功率稍小的电机，替代单一大电机，这套逻辑与奇瑞的DHT混动方案可谓同出一门。区别在于DHT方案做到四驱，后桥还要再加一台电机。而增程式方案，无疑要更省成本一些。

至于其它增程式玩家，以此冲高的比亚迪，意图在部分特殊定位的产品中，依旧能获得更为纯粹的电驱体验，从而做到更精确地控制。对于高端定位的仰望而言，无论电四驱、云辇，甚至是接下来的高阶驾驶辅助，都需要仰赖纯电驱带来的控制力。但深耕PHEV路线，且把插混产品做到油电同价的比亚迪，在增程式方面要如何寻求突破呢？答案或许还是在老本行，那便是电池技术。上个月借仰望U6新车，已经传出了第二代刀片电池的声音。是否为磷酸锰铁锂？电解液与负极是否会有调整？现在暂时还是未知。但有一点是肯定的，更大能量密度，支持更高地充放电性能，将是刀片电池在安全人设的基础上，进一步追求的升级方向。而在比亚迪旗下定位高端的增程式产品线中，随着单位体积携带电芯容量的增加，以及电池性能的提升。也可以做到更为灵活地调配增程器与电池的比例，做到性能释放与产品定位上的更加契合。

至于相对资历较老的玩家，理想与华为在成本与市场定位中已经找到了不错的平衡，现在更多是在打磨。比如理想在攻克高速油耗过高问题之后，又通过OTA摘掉“没电一条虫”的性能麻烦。方案是在低电量高性能输出时，调高增程器的发电功率，一定程度牺牲NVH的表现，使增程器与驱动电机实现另类的并联输出。而在新款AITO问界M7身上，华为也进一步提升了增程式系统的效率，降低高速油耗与提升低温性能表现。更为丰富的驾驶模式选择，与较为直观的保电、高性能选项等等，也能满足消费者更多场景细化的需求。

写在最后

最开始说增程是落后技术，增程开始火之后，又说增程是便宜货。此外，诸如没电一条虫，高速油耗高等声音也是不绝于耳。但市场不会骗人，用户的真金白银不会骗人。增程已经成为既可以下沉，也可以冲高，还正在被精细化打磨的技术路线。原本以为是降维打击燃油车，现在来看，插混与纯电也在瑟瑟发抖中。谁能笑到最后，就得看在各自的细分赛道，谁能在更低的价格带来更符合用户需求的产品了。

作者丨阮嵩

       原文标题 : 华为领跑，奇瑞入局，增程式话语权归谁？