下一个问题，中国人能教的了日本人造车么？

所以本质上，面对新能源汽车的发展，躺平与否，其实背后还是合资双方谁说的算，这件事的博弈。

传统的合资模式1.0时代下，重大受益方多数情况是外资企业。外资企业决定引入什么技术，什么车型，甚至是供应商零件该选择谁。所以，尽管是有着50:50的股比限制，但卖车的利润大头，还是流向了外资方。

尽管中国汽车工业在不断进步，但，如何造出顶尖的发动机、变速箱，甚至是底盘悬挂，这些决定权却不能在自己手中。一面是外资车企，另一面是和外资车企共同成长并深度绑定的大陆、采埃孚、爱信、博格华纳等各大供应商们。

所以，原有燃油车时代，变更话语权的话题，处于根本没法聊的状态。至于眼前，当想要维持基础的销量都需要大幅度降价时，外方慢慢放弃话语权/主导权，其实只是时间问题。

至于中国人能否教外方造车，这个话题要分两个层面来看。涉及传统汽车相关的，还是教不了，而涉及新事物的板块，中国人教的了。

教不了的部分譬如，车辆的造型设计怎么做，车辆的底盘悬挂等该如何布置，简言之，和传统汽车工业相关的，尽管徒弟目前表现不错，但距离教师傅还很难。另外，包括一体压铸、柔性生产等制造部分的话题，供应商能给到的方案愈发趋近，于是，先应用的车企，手握的先发优势也在慢慢变小。

以一体压铸为例，目前掌握并应用的车企，从原本只有特斯拉一家，如今发展至包括小鹏、极氪、理想等越来越多的车企。至于传统车企会不会，能不能用上相应新技术，答案其实不言则明。更多只是企业自身的抉择和取舍问题。

教的了的部分则包括，如何降低成本、如何做高集成的电驱等零部件，以及，最关键的，如何写代码。

降低成本其实不难，就是技术方案的取舍。如同当年智能手机被苹果带起果链之后，各大高性价比的品牌如雨后春笋般出现，逻辑一样。换言之，深度用上中国供应商的部件，增程/纯电/PHEV插混的降价一样只是时间问题。另外，就是合资品牌是否要对自己原有的标准进行妥协。以日产为例，其为了保证电池包不起火不出重大故障等，在电池pack时设置了非常多的其他材料与设计。

但，对比中国新能源市场里的其他解决方案，这种高冗余的设计并没能带来明显收益，甚至进一步带来了车辆高价不利于销售，车辆加重增加能耗减少续航等问题。

高集成电驱零件也是同理，实际上当前的市场巨头们，不论是特斯拉、比亚迪（除刀片电池）、蔚小理，其在很多优势方面也并不是有着绝对的技术护城河。巨头们更多是需求的发掘者，找到需求后，与相应的合作伙伴进行共同研发。理想的空气悬挂、小鹏的一体压铸、蔚来的半固态电池、比亚迪的很多电动车驱动系统等，背后都有着国内外零部件供应商的身影。

所以，能教的，其实还是关于软件等方面的代码部分。智能座舱该如何搭建，智能座舱的生态该如何布局，手机的算力能怎样匹配到车机上，高速上的智能驾驶该怎样低成本的做，如今正在疯狂内卷的城市智能驾驶该怎么低成本的做。

上述的这一切，才是外资车型真正做不出来的。即便是已经过了SAE L3级合规的奔驰，接下来即将通过的BMW宝马，它们也同样面临一个考验，就是快速降低成本，将其能进行市场商业的应用。

当然，合资车也可以选择另一条路线。即，依然自己主导，但是更多让出控制权。比如，和小鹏合作的大众，和上汽合作的大众，和比亚迪合作的丰田，和广汽合作的丰田，以及和零跑合作的PSA母公司等。

至于这种模式能否有效，在11月10日东风集团新能源之夜之后的群访中，东风集团高管给到了一众猜测，它们目前正在试错，冲击2026年之前的窗口期。

所以，最差的局面是，上述两种模式如果无法取得高销量。那时，才是外资在中国车市里真正躺平的主因。

作者丨黄强

       原文标题 : 这一届的日产丰田本田，终于开始放弃躺平了？