2反补贴调查是否公平

所以，筑起“高墙”则是欧盟对境内市场的最佳保护方式，但这对全球汽车产业发展而言，特别是针对中国新能源汽车产业，却似乎有失公平。

首先，为何此次比亚迪、吉利、上汽会被“抽样选中”，很有可能是因为这三家企业都是向欧洲市场出口最积极的企业。上汽名爵在欧洲市场的出口量最多，而比亚迪、吉利近年都非常积极推动欧洲市场布局。

今年前8个月，上汽名爵、极星、比亚迪向欧盟出口的纯电动汽车数量分别为68815辆、24623辆和7634辆，位居中国品牌前三。

但问题是，欧洲市场上卖得最好的新能源汽车，明明就是特斯拉。数据显示，今年 1-7月中国出口欧洲电动汽车合计约 23.63 万辆，其中特斯拉就占据了其中11.08万辆。所以这是柿子拣软的来捏？

另外，国内新能源汽车补贴实际上已于2022年12月31日彻底退出，而且对新能源车的补贴是渗透在全产业链中，对整车的出口价格影响应该是微乎其微。

单从售价来看，中国出口的新能源汽车在海外售价也普遍远高于国内售价，比如比亚迪ATTO 3（比亚迪元Plus海外版）海外售价约为27万元人民币，而国内为13.28万元-16.1万元，相较于在欧洲市场最为畅销的特斯拉ModelY，比亚迪在欧洲的售价并没有便宜太多。

最后，政府的新兴产业补贴，也不是中国特有的现象，比如欧盟各国从2020年也加大了新能源车的补贴，法国有5000欧元、德国差不多达到6000欧元。所以，此次反补贴调查就有点耐人寻味了。

长城汽车总裁穆峰在提交反补贴调查问卷后，更在社交平台发文表示，“我们需要一个公平、开放的贸易环境”。

虽然长城汽车此次没有“被点名”，可一旦此次欧盟的调查发现“补贴证据”，将很有可能直接向所有自中国进口的电动汽车征收“平均反补贴税”，除了国内汽车品牌之外，还包括在中国生产的大众、特斯拉、宝马等各大车型，所影响的不仅是整车厂商，还有整个中国新能源汽车产业链。

3“高墙”能否保护欧洲车企

对于反补贴调查所带来的后续影响，业内人士也有不同看法。Canalys预计，2023年中国汽车出口量将达540万辆，而今年上半年，中国新能源汽车出口到欧洲约有35万辆，占比可能仅为整体出口量的12%左右，即便反补贴措施落地，影响也有限。

但另一方面，虽然“反补贴”在短期内可能不会对新能源整车厂带来很大威胁，但终究还是抬高了中国新能源汽车的出口成本，在一定程度上削弱了中国新能源车的竞争力。

但与此同时，受反补贴调查所影响的也不仅是中国企业，德国联邦数字化和交通部部长福尔克·维辛就曾表示，对中国电动车的反补贴调查不仅会严重损害德国自身的汽车产业竞争力，还会导致一系列连锁反应，进一步影响中国和德国在其他领域的经济合作。

正如上文所言，一旦反补贴调查“敲下实锤”，在中国生产的欧洲品牌汽车也会受到这一政策影响。数据显示，2022年宝马集团从中国向欧洲就出口了1.5万-2万辆iX3汽车。

此外，目前吉利、上汽、比亚迪、奇瑞等已经或已有计划在欧洲建设制造基地，假如因为反补贴导致车企减少在欧洲产量，也会对当地就业、税收等带来一定影响。

但总的来看，此次欧盟的反补贴调查，对国内新能源车企而言也是一个警示，只有不断提升整体实力，包括技术创新、成本优势等，才能更从容面对瞬息万变的全球贸易市场。

对中国新能源汽车产业而言，除了量、价之外，技术才是硬实力。就像曾经的光伏、芯片产业一样，当中国技术足够强大，不仅能自给自供，还能输出海外，中国产业链才会“无可替代”，中国企业也不会再怵海外巨头。

       原文标题 : 中国车企，想进欧洲不容易