今年双十一，两轮电动车行业“大出血”。其中，雅迪、爱玛、台铃等等一线大品牌降价超过1100元，比如雅迪的DV1车型降幅高达1800元，原价4599元，到手价可低至2799元。

如此大额的降价促销，在以往并不常见。要知道过去几年，两轮电动车可是一个极具成长性的行业。2019年-2022年，雅迪营收CAGR为37.6%，爱玛营收CAGR为26%。业绩支撑下，两轮电动车的股价也保持了亮眼增长，最近三年，爱玛股价涨了120%，雅迪股价涨了43%。

但最近一段时间，两轮电动车车越来越不好卖了。2022年雅迪的存货周转天数比2021年多了4天。为了鼓励经销商进货，雅迪、爱玛都推出了“赊销”政策，结果两家企业的应收账款翻倍增长。上半年，雅迪应收账款同比增加64.9%，爱玛应收账款同比增长141.9%。

两轮电动车行业销量遇阻后，企业股价也开始往下走。近6个月，雅迪股价跌了11%，爱玛股价跌了26%。为什么两轮电动车越来越不好卖了呢？

本文持有以下观点：

1、两轮电动车告别红利期。新国标的政策置换拉动了两轮电动车行业的一波新增热潮，但到2022年新国标替换需求已完成80%以上，考虑到10年换车周期，电动车在经历过去三年的高增长后，行业将变为存量市场。

2、两轮电动车跑不通高端化。两轮电动车技术门槛低，且需求场景有限，产品本身没有太大的创新空间，最终造成了两轮电动车产品同质化严重的问题，使产品难以切割出多个价格带。

3、两轮电动车遭遇产能过剩。新国标红利下，企业加速扩产，而扩产具有1-2年滞后期，新增产量即将在明年迎来爆发，2024年仅仅是行业TOP6企业的产能就将拉升到近7000万台，超过行业总需求量（5000-6000万台）。

/01/两轮电动车告别红利期

回看过去几年，两轮电动车在资本市场上备受青睐。最近三年，爱玛股价涨了120%，雅迪股价涨了43%。

股价涨的好源于两轮电动车遇到一波政策红利，新国标的政策置换以及疫情错峰出行的需求，拉动了两轮电动车行业的一波新增热潮。

而严格的准入与溯源管理，又将中小企业拦在了门外，使得雅迪、爱玛等老牌厂商们得以疯狂扩张收割红利。2019年-2022年，雅迪营收CAGR为37.6%，爱玛营收CAGR为26%。

进入到2023年后，爱玛，雅迪最新一季财报仍然保持了一定的增长速度，上半年雅迪营收同比增长21.2%。虽然业绩仍然在往上走，但股价却开始往下走了，近6个月，雅迪股价跌了11%，爱玛股价跌了26%。

业绩向上，股价向下是因为两轮电动车即将走完政策红利。截至2022年，新国标替换需求已完成80%以上，加上两轮电动车“一车用10年”的超长使用年限，意味着两轮电动车将从由政策刺激出的短暂“快消品”，再次回归到“耐用品”属性。

回归到耐用品属性后，也直接影响两轮电动车的增长逻辑。一辆使用寿命10年的电动车在过去2、3年被政策大力置换，一旦置换结束，行业也面临市场规模下降的局面。雅迪预计在2023年后，行业每年的销量将保持在5000多万的保守稳态。而2022年两轮电动车的行业销量是6070万辆。

即将到顶的行业现状也已经对两轮电动车的业绩产生了影响。从2022年前三季度到今年前三季度，爱玛的存货周转天数从12.28天变成12.89天。其他梯队公司增加得更为明显，新日股份存货周转天数从17.12天增加到22.13天。存货周转天数越来越长，意味着两轮电动车越来越卖不出去了。

更重要的是，当“量”遇到瓶颈，两轮电动车的高端化提价也已经被证伪。

/02/从高端化重回价格战

今年的兔年春晚，雅迪冠能Q7出现在了小品《对视50秒》中，之后雅迪推出了“央视春晚同款”电动车。登陆春晚，是两轮电动车冲刺高端的一个缩影。

最近几年，雅迪推出高端子品牌VFLY系列，售价从6999元到19800元不等。爱玛也推出其高端子品牌小帕电动，主打的是城市高端白领群体，入门级的活力版定价为4999元，而尊贵版定价达到为9999元。

一系列高端化升级后，两轮电动车的客单价也水涨船高。2022年，雅迪电动踏板车的平均售价为1816元，同比上涨9.27%，电动自行车的平均售价为1429元，同比上涨12.96%。雅迪净利率也从2021年的5.1%提升到2022年的7%。

但高端化势头并没有延续。艾瑞咨询数据显示，大部分两轮电动车品牌销量排名靠前的车型却是价位在1000元-3000元区间的“入门款”。高端卖不动，企业又开始了降价，“雅迪爱玛们，今年纷纷祭出“1000折扣”，甚至不少车型大促期间直降40%。降价之后，企业的盈利能力也开始下滑，上半年雅迪毛利率下降1.05个百分点。

两轮电动车无法高端化也不难理解，本质上两轮电动车仍然是一个绝对的红海市场，产品同质化严重，难以切割出多个价格带。

产品同质化源于产品简单技术门槛低。一辆车其实只有三个组成部分——电池、电机和车架，且都可以外购。随便来个动手能力强的大爷，搞不好就能徒手拼装出来。

技术门槛低又很大程度上是因为两轮电动车需求场景有限，产品本身没有多大的创新空间。例如，两轮电动车与纯电车说到底核心部分都是三电系统，电动车无论是电池的性能和工艺，还是芯片算力，都有很大的迭代空间。而两轮电动车本质上是一种主打性价比的中短途出行工具，既不需要500公里的续航，更犯不上装自动驾驶芯片，产品天花板极低。

在有限的创新空间下，一旦有企业想卷配置卷性能，结果往往会适得其反。小牛电动就是一个很好的例子，小牛电动不仅搞车载大屏、智能交互的智能化创新，还追求顶级的零部件配套。例如电池用特斯拉的同款松下，而行业用的主流电池是铅酸电池，比普通的锂电池还要便宜一半多。

但疯狂卷配置的小牛电动却遭遇了滑铁卢，其上半年营收下降了16%，净利润更是经常亏损，市值较巅峰时也下降了9成。而在零部件上，小牛电动也早已把松下换成了国产电池。

以此来看，技术门槛低，创新空间少等行业特征，注定了雅迪爱玛们无论多努力最终都会再次落入同质化的窠臼。

/03/即将到来的产能过剩

过去几年，两轮电动车行业一直是扩产的状态。雅迪是嗅觉最灵敏的那个。新国标公布后，其迅疾扩产，2019～2021年，产能从800万台增至1700万台，增幅达125%。

其它玩家也迅速跟进，整个2021年，电动车行业累计有十余个新生产基地正式开建，新增产能超1000万辆。这种扩产放在顺风局自然合情合理，但也为行业到顶后的发展埋下了隐患。

两轮电动车建设周期通常为1-2年，2021年扩建的产能，如今开始陆续释放，企业的产能也开始大增，爱玛预计2024年产能接近2000万台，同比2022年底增长98%。刚刚上市的绿源则计划到到2026年实现1000万台产能，而绿源2021年底只有210万台产能。

当行业的集体扩产遇到行业到顶，产能过剩也就出现了。洞见数据预测，2024年仅仅是行业TOP6企业的产能就将拉升到近7000万台，大大超过行业总需求量（5000-6000万台）。

经销商已经率先感受到水温，在行业到顶后，今年经销商的订货意愿也大大降低。一位雅迪经销商表示：“（厂商）已经找过我好几次了，但我不敢进货。”而对于品牌商来说，在产能过剩下，它们更迫切地需要经销商消化。

为了鼓励经销商拿货，雅迪和爱玛都推出了“赊销”政策，结果两家企业的应收账款翻倍增长。上半年，雅迪应收账款同比增加64.9%，爱玛应收账款同比增长141.9%。但对品牌商来说，这就像是高空走钢丝一样，今年1-8月已有超过6000家与电动车相关的公司注销或倒闭，其中绝大部分是经销商。经销商生存受到威胁，品牌商坏账风险也在增加。

参考其他行业，一旦遇到产能过剩，所有企业都会陷入经营泥潭。比如今年的光伏行业，2022年底光伏主供应链硅料、硅片、电池、组件的有效产能都已达到500GW以上，而全球装机需求还不到400GW。产能过剩的结果就是“亏本卖”，比如硅料，6月末的最低价已经降到6万元/吨以下，击穿了多家硅料企业的成本线。

这也意味着，即将到来的产能过剩将迫使两轮电动车陷入到更激烈的内卷中。潮水退去，整个两轮电动车行业都在裸泳。

       原文标题 : 当新国标的潮水退去，两轮电动车重回“红海”