文|萧田

“其他车企做一辆车，大概投三四百人、二三十亿，我们第一辆车就投了3400名工程师，整个研发投入超过100亿。我们是用了10倍以上的投入，是抱着志在必得的方式来做的。”

12月17日，在央视新闻播出的《面对面》节目中，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军再次重申了小米造车这一战略的正确性。

在他看来，小米造汽车有很多天然的优势，因为智能电动汽车的本质就是汽车工业跟消费电子工业的整合，是一个大融合，所以进入汽车行业对小米来说有挑战，但总体来说难度可控。

手机企业造车并非没有先例，但区别于华为、星际魅族，小米却走的是一条独立造车的路径。在业内人士看来，相较于后者的轻资产，亲自下场造车，需要动辄百亿甚至千亿的投入，由此可见，小米的赌性也更强。

从2021年雷军官宣小米集团造车算起，3年之期已到，小米汽车即将上市的消息也扑面而来。虽然小米汽车对“12月28日将召开汽车发布会”的传闻做出不属实的回应，但从网络上曝光的外观、车型目录和电池专利，甚至路测视频等信息来看，小米汽车真的要来了。

外界也不禁好奇，在中国电车洗牌接近尾声之际，小米汽车此时进场，将靠什么在这条被公认为近年来最残酷的赛道上站稳脚跟？是靠依旧极致“性价比”的价格？还是颇有争议的外观造型？

在财经无忌看来，即将到来的小米汽车发布会上，重点关注一个点即可，那就是小米汽车的“自动驾驶”。

1、为什么要看自动驾驶？

尽管在高调宣布造车之后，雷军压上自己过去的所有战绩和声誉，要为小米改命，但当下的新能源汽车市场或比当初雷军想象中的还要激烈。

就比如今年上半年初的价格战，各大汽车厂家或主动或被动的卷入其中，在不断地“降降降”之后，特斯拉Model3焕新版、极氪007、智界S7、小鹏P7i等车型，都成为了小米汽车最直接的竞争对手。

从已经曝光的小米汽车配置来看，小米汽车的“堆料”必不可少，雷军需要通过小米汽车这款车最大程度地炫技、秀肌肉，来向科技圈，乃至整个汽车行业证明小米的技术实力。

但在日前的节目中，雷军也提到了他的焦虑：“特别担心一上来不火，大家都不买；更担心的是如果大家都来买，这一等要等一两年”。

对于雷军的这份纠结，有人说是因为小米汽车的定价。如果是小米汽车的定价过高，虽诚意满满，但可能激不起消费者的购买热情；如果定价过低，因为小米汽车工厂的产能或许跟不上，还是会让消费者大失所望。

这并不道理。

短期来看，小米的首款汽车定价可能会对销量产生一定影响，但从长远来看，真正能够决定价格能不能被市场接受，汽车卖的好不好的根本还是产品力，即差异化。

这里说的差异化，并非是像保时捷的外观，也不是类似隐藏式门把手、抬头显示、车载大屏等微创新，而是具备颠覆性创新的差异化。

新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化，是行业共识。

上半场，电动化改变了汽车的动力总成和能源利用方式；下半场，以自动驾驶为最终目标的智能化，将是车企在电动化时代下迈向未来的“杀手锏”。

当前，电动化上半场接近尾声，下半场智能化的哨声刚刚响起。在2024年以及未来的这场智能化的博弈中，谁能扼住智能化的咽喉，谁就能赢得发展的先机。

换句话说，赶晚集的小米汽车，想要在电动化上追赶一众前辈已经几无可能，毕竟，在中国新能源车的红海里，既有比亚迪、特斯拉形成双寡头格局，也有蔚来、理想、小鹏等新势力快马加鞭，以及广汽、吉利等传统车企奋发图强。

自动驾驶已经来到了加速起飞的关键赛点，也就是真正的“差异化”。

相较于迟迟未实现盈利、亏损卖车的新势力们和刚摸到新能源车转型敲门砖的传统车企们，小米一边拥有手机业务所带来的创纪录的现金储备，另一方面在研发上下重注，这一优越的自身条件决定了有可能与比亚迪、特斯拉、吉利、“华安智行”站在同一起跑线的玩家。

这也是“新新势力”小米的唯一机会。