泥石入海，德系艰难的转型

作为汽车的发源地，德系汽车长久以来都在中国市场有着较高的知名度，特别是以南北大众为首的大众汽车，更是作为最早进入中国市场的合资品牌，有着一丝优于日系品牌的骄傲。

虽然在国际市场上，大众汽车已经连续三年输给了丰田汽车，失去全球销量第一的名头，但是在中国市场，大众却一直在销量上远超丰田，连续多年销量位居中国市场第一。

随着新能源势头的火热，以大众为首的德系汽车在中国也开启了新能源转型之路，但这条路走得尤为艰难，特别是面对造车新势力的扩张，即使深耕中国市场的德国品牌一时也难有招架之力。

三年间德系品牌的市场份额从25.5%降到了20.9%，而进入2023年，德系汽车的市场份额更是一直在18%左右徘徊。

在11月的销量统计中，一汽-大众的销量已经下滑到了第三名，曾经的冠军如今在短短的一年时间中连第二名都保不住，同时最为凄惨的是11月南北大众销量之和，都没有超过第一名比亚迪30.1万辆的销量。

德系品牌残存的骄傲在2023年被全面粉碎，在日系的降价狂潮中，德系品牌的价格也开启全面下调，

至于新能源转型对于德系品牌来说就更是无比艰难，无论是高端还是低端产品都面临着重大的滑铁卢。豪华车新能源市场中BBA也未能幸免，10万元的终端优惠更是常见，同级别的新能源车型甚至比燃油车落地价更低。

相比日系品牌有所退路来说，德系品牌已经退无可退，中国市场是其全球最大的市场，失去了中国市场就等于失去了半壁江山。目前德系开始用燃油车的利润来补贴新能源车型，和中国新能源品牌进行硬碰硬的价格战。

在燃油车市场德系品牌和日系品牌一样采取了降价换量的策略，利润已经大不如前，同时又不断补贴新能源车型的亏损，短时间内或许能坚持下去，但这样输血式的竞争还能维持多久，谁也不清楚。

德系车目前最后的荣光也就仅剩BBA的56E，同时这个价位区间的新能源渗透率还处在低位，很长一段时间内豪华燃油车依然能创造丰厚的利润。但如果在这个区间的新能源车型不能崛起的话，未来或许BBA也要面临如今大众类似的困境。

在10月份的乘联会统计中，自主品牌的市场份额首次突破60%，而在一年前自主品牌的市场份额才刚突破50%，根据目前的数据2023年自主品牌市占率必然超过50%。

特别是从下半年开始，自主品牌开启了新一轮的扩张，市占率一直处在55%以上。

有分析认为，市场占有率的变化主要与新能源汽车有关，但实际上更多的是产品竞争力的变化，自主品牌在智能座舱，品质和安全性的全面提升，让产品对比合资品牌更有竞争力，才是自主品牌市场份额扩大的关键。

在今年的广州车展上，丰田直言合资并不代表着落后，但是从产品上来看，自主品牌在智能座舱，软硬件配置上都做到了更优于合资品牌。

相比于合资品牌通过减配来降低起售价，自主品牌则在更高端的智驾等软件服务上区分入门和高配车型，让消费者能看到实实在在的产品升级。

除此之外，市场份额变化的背后也代表着是智能化的转型。在此之前，日系和德系品牌更注重传统硬件而忽视了软件的开发，如今在中国市场的溃败本质上更多是智能化的失利。

没有互联网产业链的支撑，在日本或者在德国已经很难单独生产设计一款能满足中国消费者需求的车型，想要在中国的汽车市场念好生意经，或许该重新修炼一番了。

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       原文标题 : 外来的和尚难念经，保份额成为合资品牌的最后一战