谁成本控制好，谁有机会赢

这就要提到第三层逻辑，卷配置和价格的背后，是电池成本的下降和成本控制能力。

据何小鹏透露，在跟大众合作之前，大众 CEO 跟他吃饭时说他们拆了G9，车很好，但是大约贵了25%。总结下来就是，技术出色，成本控制欠佳，一句话，不仅让何小鹏冒了一头冷汗，也点醒了他，让他下定决心“找内鬼，对成本控制下狠手”。

成本控制，成为何小鹏频频提及的词汇。“未来控制好成本，才有可能真正存活”，何小鹏判断，在未来5年甚至10年里严格控制好成本，做到市场第一规模，才有可能真正存活。小鹏的目标是在2024年底前实现整体成本降低25%的目标，并于2025年实现收支平衡。

分析师认为，想要在两年时间里，实现25%的非常态断崖式下跌，难度较大，需要依赖碳酸锂价格下滑带动电池成本显著下降，以及一体化压铸等制造技术的革新。

众所周知，电池成本的控制，对于电动车的推动有着举足轻重的作用。可以说，“整车成本曲线和电池降本曲线几近相同。”

有数据显示，在2012年到2019年，锂电池成本大幅下降78%。这个成本降幅，也是2020年自主品牌和造车新势力凭借电动车能够快速实现弯道超车合资品牌的重要筹码。

零跑汽车董事长朱江明曾表示：“碳酸锂每下降10万/吨，每一度电池节约50块钱，70kWh电池包就能节约3500块钱。”

但是，让众多车型苦不堪言的2022年，电池级碳酸锂最高价格达到60万元/每吨，电池原材料上涨产生了连锁反应，纯电车型价格居高不下，车企亏损不断，消费者购买成本增加。广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上说，“当前动力电池成本已经占到新能源汽车的40%~50%，甚至60%，现在我不是在给宁德时代打工吗？”

电池成本的高涨，让主机厂下定决心自研电池。不过，今年电池原材料价格重拾跌势，缓解了没有自研电池的主机厂的成本困扰。目前，碳酸锂价格一路跌破10万元，以电池级碳酸锂目前的价格走势来看，未来售价还会持续下降。

一向被吐槽研发投入低的李想发微博嘚瑟，“为了支持我们明年卖电动车，碳酸锂也是拼了”，要不然咋说理想的命运，就是比蔚来好呢。2022年的李斌，深受电池成本过高的困扰，亏损幅度一天比一天让他睡不好觉。

此外，年初开始蔓延的价格战，也是因为成本下降带来的勇气，车企之所以能在20万元到30万元市场卷“高配低价”，也得益于此。以搭载70kWh电池包的纯电动汽车为例，最终制造成本相比去年最高点，现在已经下降了16240元。

不过，预测中的电动车价格出现了两种趋势。

一种是，企业的成本变得可控起来，但造车新势力的车辆价格调整却没有随行就市。另一种是合资品牌和比亚迪等企业，让新能源车型在价格上实现“油电同价”，比如别克E5冠军版起步价只有16.99万元，这也是为什么10万到20万元市场，燃油车依旧能和新能源掰掰手腕。

造成不同趋势的背后逻辑，就是车企的成本控制能力和规模化体系的天差地别。这也是为什么大众能够一眼看穿小鹏的车型成本贵了多少的原因所在。

在20万元到30万元的价格带上，智能化技术和造车平台都不会有明显的高下之分，这就意味着对体系能力的把握和产业链的更新节奏，将会成为车企的核心竞争力。而这，并不是造车新品牌的优势所在，甚至可以说是必须补齐的短板。

有车企人士表示，明年电池原材料价格还要进一步下降，新能源车型价格相比今年至少再降15%。彼时，价格内卷和配置内卷将会进一步加剧，电动车竞争最激烈的20万元到30万元市场，将会出现更多一刀下去血溅五步的“你生我死”。

所以，即将在明年推出第二品牌，价格带覆盖这一市场区间的李斌，一再强调，“对明年市场竞争要放弃幻想，也要对‘以价换量’（的打法）放弃幻想。”

但是，又有多少车企愿意放弃这个幻想呢？打不打，到时候或者也不由李斌说了算。

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       原文标题 : 为什么李斌说“20万到30万元市场最惨烈”？