为谁敲响了警钟？

眼看他起朱楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了。

这些倒下的新势力品牌，用自己的行动将这句话进行了生动的演绎。随着威马、爱驰、天际等这些新势力品牌的消亡，无疑让同组赛道的竞争者，尤其是那些二线新势力开始重新审视自己的发展路线。

在极力求生的过程中，和国际车企联手似乎成为不错的选择。小鹏汽车和大众汽车集团达成长期战略合作伙伴关系，零跑汽车和Stellantis集团创建了全球战略伙伴关系，这无疑为新势力品牌点亮了前行的明灯。

当然，你可以说新实力品牌因为没有牢固的根基而轻易地被“扫地出门”，但如今的中国车市早已褪去了往日的轻浮，让任何车企曾经自带的光环都消失不见，并且公平而冷酷地观察着每一个参与者。

尤其，传统自主品牌中包括众泰、力帆等，以及合资品牌阵营中包括铃木、菲亚特等车企，也并没有因为“入场早”而得到市场的多一份眷顾。

更让一部分参与者感到棘手的是，自汽车市场的能源结构发生变化以来，中国车市的整体风向开始逐渐被中国车企拿捏，让合资阵营的处境出现了从未有过的困顿。去年，讴歌、Jeep的告别已经说明了一切，而今年三菱也加入了离去的队伍。

近两年多来，销量大跌、产能闲置、破产清算，成为了合资品牌尤其是那些处于弱势梯队的合资品牌的常态。

这些，让日产、本田、通用，甚至是丰田、大众这些“领头羊”，都面临着前所未有的挑战。如今合资品牌需要面对的，是曾经从未想到过的“40%保卫战”。

在燃油车时代，中国汽车市场几乎被合资品牌垄断。那时的德系、日系品牌的热门车型，甚至要加价才能购买，来看车的人更是络绎不绝。不仅是两强争霸，韩系、美系以及法系车企，也都有着相当可观的销量规模。

故事的转折点，发生在电动车逐渐走向舞台中央的过程。

摆脱了发动机、变速箱、底盘而构成的传统汽车三大件在合资品牌上积累起的传统优势，自主品牌在电动车方面的钻研逐渐加快，电池、电机、电控组成的“新三大件”再加上智驾、智舱等智能化技术的进步，让自主品牌在新能源领域逐渐掌握了话语权，更是催生出了像蔚小理等这些不断扩大自身话语权的造车新势力。

2016年，随着自主品牌电动车走向市场，中国车企的市占率也首次突破40%大关。虽然之后并未出现大幅度的增加，但当时间来到2021年，电动化已经成为不可逆转的大趋势，自主品牌的市占率开始快速攀升。

根据乘联会的数据显示，2023年1-11月自主品牌的市场份额为51.7%，其中11月单月的市占率达到55.3%，这也为全年的市场份额突破五成奠定了基础。

相比较而言，还没有走出舒适圈的合资车企颓势明显。例如，2022年制定了年销破百万辆、跻身“千万辆俱乐部”战略目标的一汽丰田，最终全年批发销量只有83.46万辆；今年前三季度批发销量为57.90万辆，距离去年的目标更加遥远。

这样的例子不胜枚举。在11月车企销量排名中，一汽大众虽然销量与同期相比基本持平，但排名已经跌破了前三。而在今年累计销量排名十强榜，合资和外资车企也仅剩下了南北大众和上汽通用这三家以及特斯拉。

毫无疑问，这种巨大的冲击，已经不是针对某个品牌或者某一车型的问题，更是整个行业在面临一次史无前例的深度调整。汽车市场百年未有之大变局，正在中国快速衍化。正因为此，无论是去年的广汽菲克还是今年的广汽三菱，尘归历史不是偶然。

在汽车市场，以企业为镜也可以知兴替。那些正处于梯队尾端的品牌，与广汽三菱定位类似的斯柯达、现代、起亚等传统品牌也好，抑或英菲尼迪、捷豹等自恃清高的豪华品牌，当看到这些接二连三宣布关门的合资公司，是选择逃离中国、继续在此地苟延残喘，还是选择好好学习新的活法，都应该想个明白。

2023年即将过去，它也像一道坎，将很多品牌留在了这一年，再也过不去了。这些被请出场外的，既有中国品牌也有海外车企，它们各有各的问题，也各有各的告别方式，吃瓜群众总能看的津津有味。

那么问题来了：谁会成为下一个？

恐怕答案根本就不重要。重要的是，死去的人已经死了，活着的还要继续活着。面对即将到来的2024年，暴风雨显然将会更加猛烈。毋庸置疑，价格战还会继续打下去，市场的竞争也会更加激烈，而其中已经开始苟延残喘的车企，又能抗得过几轮争夺。

更需要明白的是，那些在2023年还未来得及埋葬的品牌，编号为2024的“清道夫”已经在摩拳擦掌，并且绝对不会表现出一丁点的仁慈之心。

       原文标题 : 2023“埋葬”了谁？