上周，长安汽车和蔚来汽车就换电业务签署合作协议，很多人以为只是走个过场。但没过几天，吉利也跟着下场了。

11月29日，吉利和蔚来在杭州签署了换电战略合作协议，“双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作”。

看这段新闻稿，我们必须注意一个词，那就是，“换电电池标准”，这个词被写在首位，这非常的关键。

再看看出场人的规格：吉利控股集团董事长李书福，吉利汽车集团CEO淦家阅悉数到场，而蔚来的陪同人员规格也非常高：蔚来创始人、董事长、CEO李斌，蔚来CFO奉玮出席。为什么是CFO出场，也是值得深究一下。

再看看前几天长安汽车与蔚来汽车签署合作协议的现场。

11月21日，长安汽车董事长、党委书记朱华荣，总裁王俊，长安汽车副总裁王辉，深蓝汽车总经理邓承浩等重磅人物来谈；蔚来这边出场人物则略有不同，蔚来创始人、董事长、CEO李斌，蔚来联合创始人、总裁秦力洪，蔚来高级副总裁沈斐等出席。

两场签约仪式都动用了最高的企业领导人，传递出非常重要的信号。

那么问题来了：如果说长安和蔚来就换电业务合作还能理解的话——毕竟长安没有自己的换电业务，吉利和蔚来合作就有些不好理解了，因为吉利早就有自己的换电业务和品牌，并且一直在投入。

蔚来早在2018年就建成了首座换电站，截至今年10月，累计建成2100座，累计换电超3200万次。但是，今年11月之前，还从来没有任何一个主机厂宣布与蔚来合作。

11月21日，蔚来品牌与传播助理副总裁马麟这么评述与长安的合作：“以前是异业合作，这一次开始同业合作，接下来同业合作会越来越多”。马麟在这段文字中特别提到“也感谢国家电网、中石化等合作伙伴长期以来的支持”，或意味着蔚来此番接二连三密集签约“同业车企”，实际是由国家电网、“三桶油”——中石化、中石油、中海油在背后推动。

李斌则这么描述，“换电是蔚来巨大的先发优势，已经到了面向全行业开放的时刻，已有第一家开始合作，还有四五家在谈”。

为什么在过去长达5年的时间里，几乎没有任何一家主机厂与蔚来就换电业务进行合作，但短短一周之内，汽车行业两个重磅级老大哥就亲自下场，一个是数一数二的央企，一个是民营汽车的一哥，并且这个一哥已经推出了自己的换电业务。

是什么原因使得这些原本志在自己的干的企业，纷纷倒向了蔚来这家民营汽车公司了？

针对这种现象，整个行业观点几乎一致：政策推动。

早在2020年起，国家多部委先后制定多个文件，包括《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见》《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》等等，这些文件确立了充电和换电在国家相关产业政策中处在并列的位置。2021年的两会《政府工作报告》更是将“建设充电桩”扩展为“新增充电桩、换电站等设施”，该举动被业界解读为政策风向的转向。

事实上，蔚来已经不是第一次在换电这个业务上，获得国家相关产业政策的支持。早在2020版新能源汽车补贴政策中，明确指出“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），换电模式车辆除外”。而当时行业内仅蔚来一个品牌符合这一条件：使用换电模式，且平均单车售价在40万元以上。这一产业补贴政策被认为是给蔚来品牌单独“开绿灯”。

那么，被国家产业政策默默支持的“换电”，真有这么好吗？早在2020年，工信部副部长辛国斌在国新办举行的上半年工业通信业发展情况新闻发布会上，曾总结了换电模式的7大优势：

1、车电分离可以大大降低消费者购车的成本；2、可以新增消费者出行的便捷度；辛国斌拿蔚来的“换电”举例，“换电池的时间甚至可以比加一箱油的时间还要短”；3、由电池运营公司对电池集中进行监测、养护与管理，有利于延长动力锂电池的寿命，提升电池的安全性；4、利用峰谷电价的差别来降低充电成本；5、降低车重，减少耗电；6、解决老旧小区充电难问题；7、换电模式可以催生出新的服务业态。

从辛国斌副部长列举的这7大好处看，其中尤其是“车电分离”，“电池集中养护”，“峰谷电价”，“降低车重，减少电耗”，老小区配电容量固定导致充电难的问题，换电模式能提供完美的解决方案。从国家节能减排，推动电动车进一步普及的宏观角度看，换电模式好处多多。

以新能源汽车渗透率全国第一的上海为例，2022年9月，上海多部门联合发布鼓励电动汽车充换电设施发展的扶持办法，但据市政协相关官员调研发现，老旧小区充电面临诸多问题。

“委员们调研发现，不少老旧小区配电容量固定，在没有增容的情况下无法实现汽车充电供给，而小区配电升级需要电力增容经费，资金来源靠新能源车主承担并不公平，当前老旧小区配电增容尚无专项计划，停车难、充电难多种因素叠加，催生了消防风险。

此外，不少老旧小区大多没有地下固定车位，乱停、临停成常态，业主无法以固定车位或长期租赁车位向电力部门单独申请车位安装，即使可以申请，道路走线成本也难以负担。对硬件设施差的小区，私拉私接充电桩泛滥，物业为避免管理成本提升和安全隐患，往往对诉求消极应对，充电难的反馈渠道和监管职能未打通。”

那么，到底什么是老旧小区呢？以笔者调研的位于上海市闵行区春申路的一个大型社区为例，这个小区建于2002年前后，约4000户家庭仅设计了2000个停车位，全部为临停车位。这意味着在这样一个大型社区，安装充电桩几乎没有可能。事实上，聚集在春申路莘庄中学附近的几乎所有小区，包括三个大型社区，居民密集，其中绝大部分社区均存在居民众多，车辆众多但车位不足，小区停车采用临停方案的情况，要向这些社区推广电动汽车，可谓非常困难。

如果往上海市区方向走，存在大量停车位不足，采用临停方案的小区。如果有统计数据的话，这类小区在上海的占比恐怕会非常高。如果要大力推广纯电动汽车，解决这一庞大人群的充电难问题，“换电”是个不错的方案。

今年6月9日，辛国斌副部长在世界动力电池大会上再次表示：将会进一步完善技术标准，提高动力电池热扩散安全技术要求。要研究编制换电技术标准体系，推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。优化动力电池行业管理政策，强化行业发展统筹布局，引导社会资本理性投资，避免盲目扩张和无序发展。

这意味着，一直以来，国家相关部委一直在极力推动“换电”业务，换电业务和“充电”处在同等重要的位置。但放眼整个行业，除了蔚来汽车等少数品牌积极响应之外，其他品牌响应的不多，或者业务规模非常有限，难以继续大规模投入。

另外，从宏观角度看，“换电电池尺寸、换电接口、通讯协议标准等统一”，这对中国新能源汽车产业而言，尤其是监管的国家部委，推出新的“换电技术标准体系”将是当务之急。从这个角度看，国家相关部委促成整个行业横向打通、合作就成了当务之急。而蔚来汽车正是这一方向上的领头羊。

事实上，在国际上，“建立统一的标准”完全是有迹可循。以“充电标准”为例，2023年以来，特斯拉充电体系正在成为“全球标准”，包括大众、福特、通用、Rivian、沃尔沃和极星等品牌均宣布采用特斯拉的充电标准，甚至包括总部位于欧洲的Stellantis集团、奔驰和韩国的现代汽车也准备加入。这意味着，特斯拉的充电技术事实上已经成为全球标准。将来，中国电动车企出海，大概率也要采用特斯拉的相关标准。这意味着在充电领域，中国车企已经失去了“制定标准”的机会。

那么，在换电领域，又是一番怎样的景象呢？显然，中国企业在换电业务规模上有着绝对的话语权，海外甚至没有相应的企业及业务。但中国企业目前正处在“盲目扩张和无序发展”的状态，不同的企业有不同的标准，亟需统一。于是我们看到，蔚来汽车突然从此前5年里的“鸦雀无声”，成为了整个行业争相合作的对象，背后国家产业政策的支持显而易见。

显然，就换电业务而言，今年11月份开始，蔚来汽车不是一个人在战斗。

写在最后：

蔚来换电从此前的单打独斗，到2023年突然变成了中国车企和以特斯拉为代表的国际车企间的“标准之争”，背后的原因恐怕跟特斯拉在全球拿下“充电标准”不无关系。

就充换电标准来说，尽管国家部委已经喊了许多年，但毕竟这是商业竞争，没有办法通过行政命令来推行。但特斯拉在充电标准上的成功给中国敲响了警钟，建立统一的“换电标准”成了当务之急。

事实上，就换电业务来说，站在蔚来背后的，不仅有这次明着站台的长安、吉利，还包括先后宣布与蔚来合作的中石化、中海油和中石油。

今年11月17日，中国石化首座超级充换电综合能源站——安徽石油大众综合能源站在合肥投营。在这个综合体中，就包括一座蔚来的换电站。

如果把每一座中石化、中石油、中海油的加油站都建成这样的综合体，这将是一个庞大的数字，但这正是中国在做的“新基建”。其中的换电站，如果不统一标准，恐怕意味着到中石油、中石化、中海油这样的国企央企层面，也会存在重复投资、无序扩张的状态，这显然不符合中国的国家利益。

从这个角度看，蔚来汽车的换电业务或已经迎来拐点。

       原文标题 : 重大信号！李书福亲自来谈！背后三桶油站台？蔚来换电或迎来拐点