惊变之年：新能源车2024年的十个趋势

2024-01-09 14:25

6、插混强势依旧，但与纯电的增速差会明显放缓

插混（含增程）两年以来强劲的表现毋庸置疑，我们在去年的趋势预测中，提出了两个主要因素：①.BEV的成本较高，很难杀入核心价格带②.补能配套设施不完善

图：新能源细分类型月度增速，来源：乘联会

这两个核心因素在今年并没有发生本质的转变，因此插混车型我们判断2024年依旧会相当强势，不过BEV的预期增量会有所好转，二者的增速差会得到修复，主要的原因也有亮点：

①上文中提到的航价比，得益于上游原材料（锂电池）持续下滑，纯电成本显著降低，在15-20万左右的核心价格带中，去年仅海豚1款车型销量突破20万，今年有4款。纯电市场B级车占比提升0.4%，B级SUV占比提升3.7%，虽然成本依旧高于插混，但是有下探的趋势。

②基建配套方面，今年前三季度的私人充电桩和公关充电桩增幅已经超过了2022年全年，基建配套资本投入比较高，也有利于纯电车的消费认知。

图：充电桩配套基建相关数据，来源：充电联盟

③明星车企和明星车型2024年迭代和新产品会显著增多，比如理想的MEGA和即将推出的三款纯电车型，比亚迪全新产品海狮EV，亦或是自带明星光环的小米SU7。

7.MPV的预期要更谨慎一点

MPV绝对是目前消费市场和主机厂关注量最高的赛道之一，加之今年以来腾势D9的优异表现和理想MEGA的不断造势，市场对2024年MPV赛道的预期普遍比较高。

不否认MPV车型长期增长的趋势，不过我们认为，短期内很难形成规模，可能会不及预期，主要的原因在于：

车的第一性就是服务于消费者的通勤需求，虽然MPV的受众从商务转变为家庭，但MPV制造成本要高于同类竞品，它用更大的尺寸、更大的电池、更复杂的线束来满足差距不大的需求（完全可以用大尺寸SUV代替这部分家用需求），这也限定了它不太备强规模效应和边际收益，未来成本浮动的空间也有限。

目前主流纯电MPV的售价中值在40万以上，还是相当考验消费者的钱包。而2023年厂商在营销端挖空了心思，消费者的消费阈值不排除被提前透支的可能。

图：市场主流MPV车型指导价和热度，来源：浦银国际

对于MPV而言，我们认为越热门的方向反而要更谨慎。

8、2024年动力电池行业寻求“动平衡”将是主旋律。

预测所有有价标的（包括证券）最简单的方法就是判断供需关系，锂电产能扩张周期18-21个月，2023年是产能集中释放期。随着锂电价格的持续下行和新能源车渗透率快速增长，动力电池库存规模明显下降，但依旧处于较高位。

图：锂电池产能、价格变化趋势，来源：太平洋研究院

并且随着增程技术的车型越卖越香，动力电池的装机占比整体较为疲软，动力电芯的市场价格越来越低，锂电企业自然也不能接受过低的利润率。

因此，2023年以来整个锂电行业的资本开支逐步放缓，远不及前三年的资本扩张期，既然需求上不去，那就收缩。但2024年纯电市场的预期相对2023年会好一点（后文有论述），因此收缩的幅度也不会太激进，还是依据下游市场寻求动平衡。

图：动力电池装车率及企业资本开支营收比，来源：Choice金融客户端、乘联会，锦缎整理

9.锂电新技术难成核心变量，集中度继续提升

2023年12月，李斌驾驶着ET7从上海到厦门，全程直播1000KM续航挑战，创始人亲自下场，目的就是为了半固态电池营销铺路。

大部分投资者都相对看好锂电新技术发展，但一个避犹不及的问题是，目前无论是固态还是大圆柱成本都不够低。

以半固态为例，当前商业化的半固态电池大约比液态电池成本高80%，虽然李斌在高速路上展现的很得意，但蔚来总裁秦力洪曾透露，这块电池成本相当于一辆ET5（29.8万）。

前文提及了一项数据“航价比”（即每万元续航里程），目前主流车型航价比介于30-40KM之间，单一车型长续航产品的边际成本是逐步下行的，根据测算，标准产品中（不附带额外服务权益）五菱mini ev长续航版本较短续航版本每万元航价比为90KM，比亚迪秦 PLUS EV也是90KM，元 PLUS为80KM，小鹏G6为70KM。

而以秦力洪透露的成本来看，搭载30万电池成本的ET7（按23款100kwh测算），航价比仅为19KM，考虑到当前市场正处在追求性价比、价格内卷的周期，即便加上安全性的考量，短期内很难形成有效的市场偏好。

技术迭代难以突破供需框架，因此，目前以宁德时代、比亚迪为龙头的市场竞争格局不会改变，行业集中度也将继续攀升。