报告把十五个国家分为四类：

第一类国家：全球基准，挪威是全球唯一一个已经完全为电动汽车做好准备的市场，得分为115分。挪威销售的所有新车中有88%是纯电动汽车或插电式混合动力电动汽车。

为了加速电动汽车的普及，挪威于 1990 年暂停了电动汽车的进口税，于 2000 年降低了年度登记税，并于 2011 年将电动汽车增值税削减至 0%。

挪威能源结构的 45% 来自水力发电，早在2016年，98%的电力生产都来自可再生能源，这一点是非常突出的。

报告认为，挪威采用电动汽车的推动因素之一是城市人口比例较高（84%），典型的里程焦虑就不那么重要了，因为城市驾驶的里程较少。为了应对可能出现的里程焦虑，挪威在2000年就启动了充电基础设施的建设计划，政府承诺在主要道路上至少每50公里设置一个充电站，现有全国约有25000个公共充电站（包括约6000 个快速充电站）。挪威公路总里程约9.4万千米，平均3.76千米就有一个充电站，密度相当高。

挪威还设立电池了回收工厂。

随着电动汽车在 2019 年成为主要技术，达到销量的 50%，纯电动汽车在 2020 年达到销量的 50%，它对减税的关注得到了回报。相反，化石燃料汽车的税收负担很大。

此外，挪威还制定了雄心勃勃的未来目标，宣布到 2025 年实现乘用车本地零排放的目标。

第二类国家：雄心勃勃的追随者，电动汽车出行的所有先决条件都已具备，电动汽车的销售份额已增加至30%以上，即将成为主流的交通工具。包括中国、德国、英国和新加坡，得分在 80 分左右。在这些国家电动汽车正在加速发展。

第三类国家：新兴电动汽车市场，电动汽车的条件仍然不如内燃机汽车，尽管随着基础设施的不断完善，客户对电动汽车的想法越来越满意。包括美国、日本、阿联酋和泰国，得分在 40 到 60 之间。这些市场在电动汽车领域投入巨资，并且可能很快就会迎头赶上。美国在这一群体中扮演着特殊的角色。作为像特斯拉这样的电动汽车先驱的故乡，美国在这一组中比其他国家多获得了大约 10 分。

第四类：刚刚启动的国家，电动汽车刚刚进入市场，在成本和基础设施准备方面仍然面临重大挑战。包括墨西哥、印度、巴西、印度尼西亚、越南和南非。在这些国家，电动汽车正开始进入人们的视野。然而，考虑到电动汽车的社会经济地位，电动汽车并不是寻求选举的政客的优先考虑事项。在这些国家，车辆的选择更多地是出于成本和效用考虑，而不是绿色方面。

GEMRIX 2023是该研究的第三版，该报告涵盖了35个市场。

在2023年GEMRIX研究中，四个集群发生了一些变化：

在2022年版本中，第一类国家只有挪威得分超过110分，2023年中国得分为98分，得分比2022年增加了13分，接近100分的门槛。

中国的电动汽车行业是世界上最大的，占全球产量的58%，中国电动汽车出口份额已从2021年的25%增加到35%。2023年1-10月新能源乘用车销量达到680万辆，同比增长35%，10月新能源车渗透率达到37.1%，占全球新能源汽车销量60%。累计出口85万台，同比增0.9倍。在车辆供应方面，中国是全球最发达的电动汽车市场，有超过90个品牌提供从微型车到豪华车等各种价位的 300 多种车型。本土品牌市场占有率超过80%。

仅 2022 年，中国的电动汽车基础设施就以惊人的速度持续扩张，全国新增充电站超过 250 万个，中国的充电网络已与电池交换站等其他技术同步发展。因此，中国已成为当前电动汽车基础设施领域的领导者。

麦肯锡中国汽车行业CEO特刊认为，三四线线城市在小、微型细分的EV渗透率并没有显著高于一线城市；在紧凑型、中型、中大型及大型等细分市场上，中低线城市的EV渗透率在最近两年内也同样取得了显著的进步：虽然起点较低，但中低线城市目前在这些细分市场内的表现与高线城市之间并不存在质的区别。这一切都说明，电动汽车在中国的增长，正逐渐从政策及牌照驱动，转变为消费者的真实需求驱动。

第二类国家包括德国、新加坡和英国，这和2002年报告给出的结果一样（中国已被列为第一类国家）。

德国拥有强大的汽车工业，拥有一批世界上最知名的品牌，特别是在高端汽车领域。德国是第五大汽车市场，平均每两个人就拥有一辆汽车。环境保护长期以来在德国发挥着重要作用，该国约一半的电能来自可再生能源。

然而，德国汽车工业长期以来一直高度关注内燃机，直到2019年至2020年左右才开始大规模生产电动乘用车。

德国推广电动汽车的主要障碍之一是“先有鸡还是先有蛋”的挑战，即消费者由于充电基础设施薄弱而不愿购买汽车，而行业由于汽车销售不佳而不愿投资基础设施。德国最近做出了打破这一恶性循环的新尝试，许多新的电动汽车配备了免费（或至少价格合理）的壁式充电器，这使得电动汽车对于居住在带停车场的单户住宅中的相当一部分人口来说具有吸引力。

德国消费者一直倾向于在汽车上花费更多（2022年新车平均花费45000美元），并且汽车在部分人群中仍然受到高度赞赏。德国农村人经常将汽车视为他们唯一的交通工具。加上联邦政府在2022年提供的巨额财政福利，电动汽车的采用率显着增加。这反过来又使得公共充电基础设施的投资对汽车、石油和能源行业以及初创企业具有吸引力。但政府的方针变得越来越模糊。

英国的电动汽车购买补贴高达1500英镑，以及道路税和昂贵汽车附加税的豁免。该国的目标是到2023年在每个高速公路服务区至少建立6个快速充电点。到2030年，计划在战略道路网络中增加2500多个高功率充电点。除了大型公共基础设施计划外，英国还为私人住宅充电提供350英镑的补贴。

英国2022年可再生能源发电量创历史新高：风电占27%，生物质发电占5%，太阳能占4.4%，水电占1.8%。

新兴电动汽车市场包括香港、阿联酋、美国、卡塔尔、新西兰、日本、以色列、约旦、科威特、澳大利亚、印度、泰国、巴林、阿曼、阿尔及利亚、印度尼西亚、摩洛哥、沙特阿拉伯，得分在40到60之间，这些国家已经表现出了在电动汽车领域稳步前进的明确意图。他们正在进行大量投资来改善环境，并且可能很快就会迎头赶上。

电动汽车在美国的普及进展缓慢，到2022年，电动汽车约占销量的6%。到2023年年底，该国超过2.8亿辆乘用车中只有约1%实现了电动化。

美国为电动汽车设定了一个充满希望的框架：人均GDP超过76000美元，过去三年GDP 增长5.6%，这表明在许多情况下可支配收入充足。作为全球机动化率最高的国家之一，每 1000名居民拥有近830辆汽车，这证明了该市场的潜力。

美国汽车工业的发展目前得到了该国《通货膨胀削减法案》政策的支持，包括为国内电动汽车和电池等电动汽车零部件制造商提供巨额清洁汽车税收抵免。特斯拉的崛起可以说拉开了全球电动汽车运动的序幕，并重振了美国汽车工业。特斯拉的 Model Y 和 Model 3 仍然是美国最受欢迎的电动汽车。福特和通用汽车继特斯拉的成功之后，宣布了雄心勃勃的电动汽车销售计划，并推出了福特F-150和雪佛兰索罗德等标志性皮卡的电动版本。通用汽车的目标是到2025年电动汽车占全球销量的40%，到2035年电动汽车占美国乘用车销量的 100%。福特的目标是到2030年电动汽车销量占50%。

然而，缺乏基础设施是一个主要障碍：高速公路上的充电点密度非常低，每1000公里大约有两个充电点。东海岸和西海岸的基础设施比中部和中西部各州好一些。此外，能源基础设施可能会给家庭充电带来问题，因为住宅通常由单相电源供电，只有商业站点才有充电器所需的三相电源。

2022 年，电动汽车销量占日本汽车总销量的比例约为2%，销量约为77000辆，较前一年的42000辆大幅增长。2021年，日本政府设定了到2035年销售的所有新车均环保的目标，这将推动电动汽车的销售。政府还补贴了购买电动汽车的部分成本，特别是纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车。丰田、铃木和本田等本土汽车制造商在长期押注混合动力和（少量）燃料电池动力系统后，于2022年首次扩大了电动汽车产品范围。

插电式混合动力汽车和纯电动汽车在日本的普及率不高，混合动力汽车仍然相当受欢迎，其销量份额在2022年达到汽车总销量的49%，创下历史新高。日本约有30000个充电站，政府计划到2030年将这一数字增加到15万个。

日本在电动汽车方面的落后很大程度上是由于其对油电混合动力汽车的巨额投资。长期以来，日产聆风是该国唯一成功运营的纯电动汽车。日本销售的所有车辆中几乎有一半是混合动力汽车。

如今，日本在当前一代汽油电动汽车的全球市场上占据主导地位。鉴于客户对这项技术的熟悉程度，他们转向插电式混合动力汽车/纯电动汽车的偏好远低于其他发达国家。2012年政府出台激励措施后，该国充电基础设施迅速发展，目前已运营充电站超过3万个。

澳大利亚经济实力雄厚，人均GDP高达6万美元以上。据报道，2022年，插电式混合动力汽车的电动汽车销售份额为7%，纯电动汽车为1.5%。澳大利亚宣布将从2035年起禁止ICE注册。

然而，基础设施是一个大问题，缺乏快速充电站，特别是在人口和交通密度较低的地区，以及州际连接处。多项联邦财政激励措施已经到位；例如，豪华车税（LCT）中对净零排放车辆提出了更高的门槛，并且取消了纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车的所有关税。此外，零排放和低尾气排放车辆免征附加福利税（FBT）。一些地区推出了额外的福利，例如纯电动汽车免费注册、直接购买补贴和印花税豁免。

澳大利亚可再生能源在电力中的份额仍然很低，低于40%，但正在增长。

消费者对电动汽车的兴趣才刚刚开始，目前市场上有大约150种不同的EV和PHEV车型，并且数量正在稳步增加。随着电动SUV和皮卡车、货车的推出，电动汽车可能会变得更受欢迎。

印度几乎没有电动汽车基础设施，但政府希望在未来两到三年内建立足够的电动汽车基础设施。中产阶级人口的增加、政府推动减少碳排放以及燃油价格上涨是推动采用电动汽车的其他因素。

印度政府正在向电动汽车制造商提供多项财政激励措施。

印度在全球领域的突出地位体现在其在电动汽车领域发挥重要作用的使命上。该国制定的计划是否能够很快实现其目标还有待观察。

第四类国家：入门市场，包括马来西亚、土耳其、越南、墨西哥、埃及、黎巴嫩、巴西、巴拿马、哥斯达黎加、伊拉克、菲律宾、南非。

在这些市场中，电动汽车才刚刚开始进入人们的视野。鉴于这些地区的燃料成本较低，电动汽车的总拥有成本 (TCO) 较高，形成一种阻碍。

鉴于全球对气候变化的认识和对可持续发展的呼吁，这些地区已经涉足电动汽车并宣布了举措，但大规模的执行和实施仍有待观察。尽管电动汽车充电基础设施的扩张仍处于起步阶段，但随着对充电可达性的担忧得到缓解，这些国家的排名可能会上升。此外，各国政府表现出在公共交通中推广电动交通的强烈倾向。

从这个报告可以看出，全球真正为汽车电动化做好准备的只有挪威和中国（不在调查范围内若干北欧国家也可以列为第一类），第二类国家只有德国和英国。全球大部分国家都没有我电动汽车发展做好准备，更不用说低收入国家、处在战乱中的国家、经济崩溃的国家（如阿根廷）。

电动汽车发展任重道远。

       原文标题 : 2024年的烦恼（一） | 贾新光汽车评论