先有华为，再有天，久违了3年的网络口号再次出现。

随着问界销量在2024年一开始就超过了理想，华为手中还握着几万台待交付的M7和M9订单，理想已经在春节前基本完成2023款的清库。眼前， 2月的新势力销量冠军其实已经被华为提前1个月锁定。

考虑到3月理想才会对L系列进行改款升级，换上8295芯片，理想L6可能登场，但从订单收集到爆产能再到交付，需要时间过程。

另外再考量到4月的北京车展又是百花乱舞，买车市场属于目不暇接挑不过来的冷静期。至于华为，也大概率提前4个月预定了上半年的新势力销量冠军。

从有华为卖不动，到有华为就约等于爆款，2年时间就是沧海桑田。而华为对汽车销量的带动，究竟来自哪里？

华为的标签是高智能，但汽车呢？

毫无疑问，智能、好用，这是华为品牌在数码等to C业务上给消费者留下的深刻印象。

深刻印象建立在尖锐的营销上，华为和小米粉丝在社交媒体平台上的嘴仗几乎全年365天无休，结果显然是华为大胜。几个经典的桥段包括，华为先是炒红了遥遥领先四字，雷军的安卓机皇、安卓之光近乎无效；也包括，P30上市之后，也掀起了全国人民拍月亮的热潮，小米、苹果，被锤一地。甚至可以说，如果不是美国制裁华为芯片，苹果的销量掉一大块也是高概率事件。

华为的策略很清晰，如果技术能实现90分，宣传和营销就做到100分甚至150分。拍月亮事后被证明是摄像头算法，而非真的可以望远镜，小米日后的补强也是追赶。巅峰期最夸张的，自然是蹭中国拍摄黑洞的热点，网络里的营销攻势，一度让很多人以为华为手机真的能拍下黑洞。

上述这些和汽车看似无关的内容，其实和华为在汽车行业的表现，关系颇深。余承东的破界感很强，敢于去打破约定俗成的规则，也敢于笑对质疑、骂名，这些都很贴切移动互联网时代的特征，碎片化、快速记住热点、快速忘记缺点，对于发生的事物存在明显的幸存者偏差。

而在汽车领域，这种表现也在延续。之所以华为用了2年时间反转销量，其实全都是趟雷和交学费。因为本质上，华为在汽车领域的技术上限并没有发生实质性的改变或进步，更多在于应用层面的精进和营销方式的改变。

2019年5月，车BU成立由王军担任总裁，华为单年投入5亿美元，短期不考虑盈利，主打的是供应商模式，即传统供应商模式，需要华为的什么产品，进行适配并销售，以及Hi模式，为车企提供智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云五个核心解决方案。

截止2021年之前，华为确实走在任正非“华为不造车”的路线上，但整整2年之后的2021年5月，余承东上任，担任车BU的CEO，而就在余承东正式上位汽车业务之前的6个月开始，华为陆续放出了关于汽车智能化的3个绝对大招，分别为：

智能电动，2020年11月发布的Drive ONE；

智能驾驶，2021年4月，ADS（Autonomous Driving Solution）智能驾驶解决方案发布；

智能座舱，2021年6年，正式发布鸿蒙操作系统2.0。

几套解决方案在参数和完成效果上均相对彼时的市场主流有明显领先，如智能电动上，理想还在使用东安代工的1.2T三缸增程器。智能驾驶上，多数企业刚刚和英伟达搭上线，主线产品还在使用老掉牙的Mobileye产品。

余承东上任之后1年零2个月，血统最纯的华为技术车型AITO问界M7上市，产品全面针对细分市场销量最高的理想ONE，且除了提供增程版本之外，也提供纯电动版本，谋求完成狙击。后续，销量快速攀升，且抢夺了理想的客户（李想本人微博自爆），但车主群体被问及为何选择了问界而非理想时，主打的答案包括，车相对更舒适，座椅和车内设计等更好；价格相对更合适，有现金优惠和华为手机/平板等赠品，当时蔚来、理想的直营模式还属于价格相对透明，没有降价。

而提及智能座舱，如大屏的流畅度，智能驾驶的表现，华为却处于相对弱势，问题包括华为车机应用商城的软件数量相对少，不够用，以及智能驾驶并没有演示视频上那么夸张。而当时做的最好的，是小鹏汽车，而也就在那时正是小鹏P7的巅峰，后续还拿下了上半年新势力销量冠军。

后续事情为人所熟知，理想ONE果断停产，理想L系列上市，在同价位把问界M7和问界M5打到了单月平均销量只有4000台出头。直到2023年9月，问界新M7上市后，一切发生反转，问界M7大卖。

下单的第一原因是否因为智能技术表现出众，答案是否定的，直接影响决策的3点中，一是华为，二是价格，三是空间和座椅等。

华为的品牌知名度无需多言，彼时又是Mate60和5G芯片回归，打破美国卡脖子的顶峰，附带着直接拉爆了问界M7的普世认知，虽然只是一辆改款升级车型，但它是中国骄傲华为的技术出品，无疑意味着太多。价格上，问界M7的区间为24.98-37.98万元，理想L7为31.98-37.98万元，问界的主动降价，一度直接和理想L7的同配置车型拉出了至少4.5万元的差价。

因为智能驾驶/智能座舱购买问界M7的占比，从初期的40%左右，慢慢下降至30%以内，甚至向20%以内靠近。原因在于，消费者逐步发现，业内与华为的差距不算大，同时，至多3个月时间，其他同类车企就会完成补课保持齐平。车型选择并不唯一，但华为唯一，于是冲着名气购买成了大头。

就在新款问界M7上市一个月后，有多家机构和企业对相应终端数据进行了分析，问界M7的销量中有超过半数来自理想L7/L8的下订用户，是华为、更便宜、空间等相对更大。而智能在之中，是一个辅助因素。

华为技术带来的销量促进，又有多少？

2023年9月，余承东喊出“全国都能开、越开越好开”，但车主群体对智能驾驶的感知并没有想象的大，而随着小鹏、理想陆续开始卷开城速度和数量，直到2月2日之后，华为才真正算是走上了智能驾驶可感知的正轨。

2月2日，“鸿蒙智行”公众号发文宣布，问界系列车型将通过OTA升级，在全国城区支持开启高阶智能驾驶功能。搭载升级版HUAWEI ADS 2.0系统的问界车型，可在不依赖高精地图的情况下，将智能驾驶可用道路范围从全国高速、高架、快速路，延伸至城市所有道路、国道、县乡等公开道路，可用路段达到99%。

简言之，华为第一次在智能技术方面露出超脱行业的可能性，而令其拿下优势的在于，之前软件层面数十年的储备，一行行代码、一位位程序员。但，全国都能开并不意味全国都好开，需要时间验证。以及，其他企业能否进行追赶，毕竟现在还没有L3级相关法规，无法形成认知上的护城河。而按照之前智能驾驶的竞争路径来看，小鹏基本和华为节奏持平，而蔚来理想以及其他新势力们距离行业最头部，补课的时间也就需要3个月左右。

提及此处，也与近期智界S7的交付难话题相关。目前，国内外多家媒体与机构通过分析之后推测的结论都指向了同一件事，即华为MDC810计算平台的供货量出现了问题。这一技术早在余承东上位前发布，发布时口号为“发布即量产，且供货充足有大规模量产能力”。

不过，随之而来的是使用当时这个中国算力最高计算平台的车型，极狐阿尔法S HI版不断延期跳票，陷入产能地狱，之后是极狐错过了2022年的新能源市场大爆发利好窗口期，原有高管团队被换。目前，搭载MDC810的除了延期交付引发用户情绪的智界S7之外，阿维塔12也有一定受阻。

而MDC810的供货不足，同时与受到外部制裁和内部准备不足相关。MDC810基于MDC610而来，而MDC610是目前畅销车型问界M7的核心装备。MDC610的激增需求，直接挤压了MDC810的产能，而之中的关键芯片此前由台积电以7nm制程代工，如今也是进货渠道遇阻，国产替代需要更多时间。

同时，问界M9即将交付，也将为智界S7的交付进一步降下阴影。问界M9同样对MDC810需求量极大，目前这一车型在上市1个多月之后大定数量已达到4万台。死保春节前进行小规模交付，但原定春节之后的大规模交付，正因MDC810的资源争抢，进行延迟准备。

另外，在华为已经公布的四界组成结构之中，也预计会进一步出现相应的资源争抢。华为与赛力斯、江淮合作的两界，都是余承东车BU的合作。而与奇瑞的合作，则是华为大中华区牵头的组合项目。

所以本质上，华为通过2023年一年的努力，总计通过新款问界M7拿下了13万的大定，以及问界M9超4万的大定，总计17万台左右。与阿维塔的合作，2023年累计拿下2.75万台的销量。而与长城汽车的合作在于座舱使用了鸿蒙OS，而使用了这一系统的第二代哈弗大狗，在2023年累计销量为22517辆。

尽管问界目前来势汹汹，但实际上华为通过智能技术带动的销量增加，本质上在中国车市里初步占据了一席之地，但20万辆对上3000万辆的整体数字，0.6%的占比，有机会崛起，但目前难以称其为改变什么。

给小米和消费者，一起指条明路

所以，不论是之于消费者，还是一系列的新生车企，关于有了智能技术，如何帮助自己把车卖出去，都要做重新思考。

关于消费者，主线是一个字，等。因为车价绝对是继续下探的节奏，很多车企内部已经明确了2024年的目标，为4S店、销售渠道减负、把今年熬过去扛过去、保证相应的营收不必强行保证利润，生死之年。

关于车企，其实是智能的内卷已经遭遇玻璃天花板，案例包括，强如苹果，汽车业务已经连续跳票超过5次；强如特斯拉，Dojo超算也还在初步调整期，FSD也是频繁的遭遇NTHSA调查；L3级自动驾驶，只在欧洲进行了极少的适用，在中国预计会小范围落地，但短期中根本不可能商业化。而当下可见的小鹏、蔚来、华为、理想等在疯狂的内卷NOA开城，其实是在相应法规落地前的空窗期里，榨干能榨干的一切机会。

所以，一切仍然是老话题，智能技术的进步，和之前的预测变慢。一切的转折点，必须发生在法规落地前后，因为背后是资本推动，而资本对当前的汽车业务投资，谨慎到极点，比如特斯拉和比亚迪的市值腰斩。

作者丨黄强

       原文标题 : 华为的智能，究竟带来多少汽车销量增长？