导语

Introduction

如果一个行业在发展过程中失去了理性，也失去了合理的利润和盈利能力，这样的发展必定是不可持续的。

作者丨樊舒琪

责编丨杨晶

编辑丨段永琪

中国市场，以比亚迪为首的一众车企将“电比油低”的口号喊得震耳欲聋，燃油车的生存空间越发逼仄。但在海外市场，新旧造车势力都在给新能源做减法：苹果放弃了筹备了十数年，投入几十亿美元的汽车项目；奔驰推迟了到2030年实现全面电动化的目标；通用汽车宣布推迟在密歇根州的工厂扩大电动皮卡生产的计划。

一边是王传福“新能源汽车发展只会越跑越快，不会给我们停下来、慢下来、喘口气的机会”，另一边是康林松“即便在电动汽车市场较为成熟的欧洲，到2030年全电动车型的销量可能仍不会占据主导地位”，中外新能源俨然已来到一个分道扬镳的节点。

本期《四车道》直播携手汽车公社卫金桥、大众侃车郭登礼、天天汽车徐锋、汽研社贺球辉4位行业大咖，展开了一场激烈讨论，通过解读中外车企对新能源的不同态度，试为新能源行业的健康发展指明前路。

在天天汽车徐锋看来，当前正是人工智能大爆发的阶段，去年的ChatGPT和今年2月份Sora的出现，让企业看到人工智能的想象空间远比电动车要大，所以苹果将主要资源投入人工智能领域是理所必然。而电动车对苹果而言本就是副业，苹果造车的初衷不过是希望实现iOS系统在车端的打通。

更何况，目前的电动车市场竞争激烈，行业前景又尚未明朗，苹果这个时候放弃造车项目未尝不是一件好事。再者，一旦苹果等科技公司在AI领域取得突破性进展时，它们一定还会回到汽车行业，通过AI 重新定义或优化升级汽车的智能化。届时，它们不是以造整车的形式回归，便是以供应商的角色回归。

几乎是在苹果放弃造车的同一时间，奔驰在股东大会上宣布了一个重要战略——推迟 此前的2023年“全面电动化”计划，并在未来相当一段时间内保持对燃油车的研发投入。

除此之外，福特在今年1月同样表示，将推迟部分重磅电动化产品的问世时间点，加大对燃油发动机的研发投入；通用近来也决定取消对旗下一皮卡工厂的电动化改造。显然，传统巨头推迟电气化目标之举，与眼下国内新能源车市你死我活的竞争氛围格格不入，这让不少网友开始怀疑，新能源是否只是中国的一场自嗨。

汽车公社卫金桥认为中国政府推进电动化这一大方向没问题，但推进的方式未免失之激进。

卫金桥简单回顾了一下中国的电动化历程。“2021年是中国的电气化元年，因为2020年时，电动车的渗透率大概只有4.9%，到2021年骤然提升到超10%，接近13%。2022 年，电动车渗透率进一步突破了20%，去年这个数字达到35%左右，今年达到40%估计没问题。”相较其他国家迟缓的电动车普及速度，中国的电动化在2021年后便可谓进入了狂飙阶段。

但问题在于，中国的车企至今未能享受到电动化带来的红利，这一点很好地反映在了财报里。

Stellantis、奔驰，包括还没有宣布财报的丰田，这几家传统车企，尽管电气化转型落后于中国车企，但今年不仅在销量还是利润方面都创下新高。

以奔驰和Stellantis为例，这两家车企的利润都在190亿欧元左右，折合成人民币就是1500亿左右的利润；而与之相对的是，即使是去年新能源销量最好的比亚迪，利润也只在300亿左右，电池龙头企业宁德时代的利润是400多亿，长城的利润约为70亿，也就说，即使是中国前十大车企的利润加起来，也没有丰田一家高。这些数据说明，尽管中国号称引领着电气化的发展，但中国的产业链和整车企业并没有从所谓的技术引领中获取红利，加上今年价格战又在如火如荼地开打，车企的新能源业务实现盈利看起来遥遥无期。这无疑违背了中国推动汽车产业电气化转型的初衷。

汽车公社卫金桥由此提出，越来越高的渗透率和越来越快的电气化转型速度，一定就是中国汽车实现换道超车的核心武器吗。“为了更高的渗透率，过去中国的种种做法是否太急于求成了？尤其再对照全球汽车产业的发展，当国际巨头都在放慢电气化转型的脚步时，我们应当思考，我们的战略是不是操之过急了。”

因为如果一个行业在发展过程中失去了理性，也失去了合理的利润和盈利能力，这样的发展必定是不可持续的。去年中国汽车行业的利润率降到十年以来最低水平，不到5%；而外资公司同样在电气化上进行了大量投入，却没有损害自己的盈利能力，它们的盈利能力反而在过去两年创下历史新高。

这很有可能导致一个可怕的后果，未来从淘汰赛中幸存的企业，由于此前没有获取足够的利润，因而在全球市场上与外资公司打价格战、技术战时，会感到力不从心。

此外，中国车企还需要警惕的是国际上的脱钩趋势，如今欧美都试图通过调查中国电动车建立贸易壁垒，如果中国车企不能妥善应对内外经济、政治环境，以及行业技术积累的趋势，还在一味卷价格，这势必会对中国汽车造成深远的伤害。

       原文标题 : 中外新能源分道扬镳 | 直播说