虽然看似是好聚好散，然而事实上却是现实并不如开始预期的那样光鲜。

早在2018年，网络上一度传播着蔚来ES8新车主在提车时侯抠掉“江淮汽车”尾标的照片。不过，随着蔚来汽车不断发展，扣车标也慢慢被人淡忘，不再提及。

在新势力中，不止有蔚来被抠标，问界M5/M7也享受过此等待遇，其尾标赛力斯的标识，部分车主会选择抠掉换成“HUAWEI”或“华为”等能体现华为元素的标识。

不过在接手江淮转让的代工工厂之后，蔚来近日正式结束了七年的代工生产历史，也意味着在蔚来车主可以不扣车标了。

据悉，去年12月4日，江淮曾发布公告，公司拟通过公开挂牌方式转让部分资产。涉及的是江淮与蔚来合作的两座工厂，即蔚来F1工厂和蔚来F2工厂，并表示蔚来或将收购上述江淮汽车资产，并进一步谋求独立生产资质。

彼时，工信部新车申报目录中，蔚来ES7的尾标也只有“蔚来”两字，而不是之前的“江淮蔚来”。

近日，有蔚来用户在社交媒体上发布了提车内容。提车图片显示，蔚来新车的尾标已从“江淮汽车”变成“蔚来”字样。这也就意味着蔚来造车资质获批并完成生产线切换，已开始以蔚来的名义交付产品，而不是使用江淮的生产资质。

对此，江淮方面表示，将会和蔚来继续合作，但目前来看，业务上的交集仅限在换电领域的合作。虽然看似是好聚好散，然而，事实上却是现实并不如开始预期的那样光鲜，随着新势力的持续演变，无论是江淮还是蔚来都必须寻找新的未来。

被迫找朋友

去年蔚来过得并不顺利，甚至一度传出倒闭的消息，急得总裁秦力洪在去年的广州车展上公开辟谣+打气：“蔚来汽车不会倒闭，也绝无倒闭的可能。”

虽然不会那么快就倒闭，但当前的蔚来正处在一片不确定之中。

以蔚来2023年的财报来看，2023年，蔚来总营收达556.2亿元，同比增长12.9%，创历史新高，但尴尬的是，净亏损也创下历史新高，达到207.2亿元，比上年同期多亏了62.83亿元。从整车毛利率来看，2023年蔚来为9.5%，较2022年的13.7%减少4.2个百分点。

从2018年在美股上市算起，蔚来六年间累计亏损已经超过860亿元，在新势力中也算名列前茅。

目前，蔚来面临亏损扩大、运营费用高企等问题的主要原因在于高额的研发投入和销售费用所致。与此同时，蔚来在生产手机、电池、研发芯片以及建设换电站等方面的投资金额较大，回报周期长，也将会面临更多的不确定性。

所以在自身无法盈利的情况下，重压之下蔚来被迫做出改变。

除了降价以及采取裁员、开放换电、放弃电池制造等一系列降本增效的措施之外，李斌还公布了新品牌“乐道”的相关信息，该品牌计划于二季度发布，并在下半年正式推出新品牌“阿尔卑斯”，定价在20万元至25万元之间。

作为新能源汽车行驶的重要补能手段，充电与换电引发的争议始终不曾停歇，而蔚来选择继续押注换电路线。

2023年，蔚来上线第三代换电站，缩短换电时间，兼容新品牌车型，然后将换电权益从整车销售中剥离出来，开始单独收费。

根据蔚来官方披露，2023年，蔚来在全球新建换电站数量为1035座，累计建成2350座，其中高速公路换电站747座。预计2024年，蔚来在中国市场将新增1000座换电站，累计建成超3310座。

不过一直以来蔚来并未公布过换电站的建设和运营成本，但根据中邮证券的研报，每座换电站的投资成本约为350万元，其中包括设备、电池和运营等方面的费用。仅粗算建设投入成本，蔚来已为这些换电站投入约55亿元，未来还需为电力、人员等运营成本投入约22亿元。

显然，换电业务要想盈利，还得靠规模来降本。鉴于蔚来本身销量撑不起，要联合更多的车企入局，才是未来的出路。所以蔚来在换电赛道相继拉了长安、吉利、奇瑞、江淮四家整车企业，以及南方电网储能科技等能源企业入局。

这在一定程度上也解了李斌的燃眉之急。

“很多人都说蔚来亏损，其实从另一个角度来讲，你也可以看成是我们对将来的投资。”

李斌表示，“只要愿意参与换电，愿意对其产品的底盘进行一些必要的改造，去匹配我们下一代电池包的标准，我们都是欢迎的。这其实是一个双赢的事情。最近还有几家汽车公司在跟我们谈，等一等还会有一些消息发布。”

不过，蔚来的未来，仍然不算明朗。毕竟新造车风口，随着华为、小米们相继入局，赛道竞争更加白热化。若新品牌不能带来量的增长，当竞争对手奋起直追，蔚来的“朋友们”终究很难伸出援助之手。

不靠自己靠别人

相比于蔚来积极的找朋友，远不如江淮抱大腿来得更加直接。

毕竟作为一家拥有数十年历史的老牌车厂，江淮近年来的处境多少有些尴尬。如果没有补助和资产处置，公司的财务报表和销量数据会相当难看。

财报显示，2017年至2023年前三季度，江淮的扣非后净利润连续7年持续亏损，营业收入方面，除了2018年及2023年前三季度外，期间其余年间也均出现下滑。而根据2023年业绩预告，江淮预计实现2023年扣非净利润-15.5亿元左右，仍未实现扭亏。

造血能力弱，江淮还严重依赖政府补助。

财报显示，2021、2022年、2023年前三年季度，公司获得政府补助分别为20.05亿元、12.05亿元、8.61亿元。3月30日，贵司发布关于获得政府补助的公告，截至2024年3月28日，公司及子公司累计收到与收益相关的政府补贴1.77亿元。

在销量方面，江淮在乘用车市场的销量不佳，新能源转型也面临困难。2023年全年，江淮汽车实现销量59.25万辆，其中纯电动乘用车18.95万辆，同比下降3.71%。根据4月9日发布的产销快报，今年前三个月，江淮汽车的乘用车销量出现全面下降。

但是，在汽车行业特别是智能汽车被寄予厚望的当下，江淮依靠大众和华为的加持，竟又被资本市场寄予厚望有点令人匪夷所思。

2017年，江淮汽车与大众各以50%出资成立合资公司江淮大众，随后合资股变更为25%、75%，江淮丧失了对合资公司江淮大众的控制权，江淮大众也更名为大众汽车（安徽）有限公司。

最近被查的江淮原党委书记、董事长安进，也一度被外界认为是将江淮“卖身”大众的始作俑者。

不过江淮和大众的合作截止目前来看都不理想。

在大众与江淮合作的“蜜月期”，双方联手推出了思皓E20X这款新车。当时大众承诺，将把在欧洲十分受欢迎的子品牌西雅特引进到江淮大众生产。但是，希望是美好的，现实却非常残酷。江淮不仅没有等来西雅图，连思皓E20X也是昙花一现。

此后，大众以10亿欧元收购了江淮手中50%的股份，以75%的绝对优势拿去了江淮大众的控制权，并改名为大众汽车（安徽）有限公司，这也是大众汽车首次在中国市场拥有独自冠名的汽车品牌公司。不仅如此，大众汽车还收购了江淮汽车乘用车二厂。

对于江淮来说，自己不掌握主动权的合作有了第一次就会有第二次。

资料显示，2023年12月，江汽集团与华为正式签署战略合作协议，双方在产品开发、生产制造、销售、服务等多个领域全面合作，着力打造豪华智能网联电动汽车。

说白了就是江淮不仅“卖身”还卖了灵魂。

3月26日，江汽与华为签订合作备忘录，双方将基于以OpenHarmony为底座的HarmonyOS，共同进行场景定义和体验设计，启动鸿蒙原生应用开发。

同在今年3月，安徽省生态环境厅公示的《江淮年产20万辆中高端智能纯电动乘用车建设项目环境影响报告书》，江淮还将通过华为智能技术赋能，正开发全新豪华新能源平台（X6平台）抢占国内高端市场，覆盖车型级别覆盖B级到D+级，可适应Sedan、SUV、MPV、Crossover、Sporty等各类车型的共平台开发。

据媒体报道，负责生产华为和江淮合作车型的安徽肥西超级工厂的建设工作已接近尾声，华为和江淮合作打造的首款智选车型预计今年四季度上市，相关销售收入将计入江淮汽车的营收项目。

在不久前的华为鸿蒙生态春季沟通会上，余承东除了公布鸿蒙智行第三“界”的名称——享界之外，还预告了即将与江淮合作的另一“界”。有消息称，华为与江淮合作的智选车品牌名为“傲界”。

先不说“傲界”现身后能否抢占国内高端市场，就连出现在蔚来身上的江淮字样都曾要被扣掉，显然华为能否帮助江淮实现转型还是一个未知数。所以无论是蔚来还是江淮，深陷竞争漩涡的他们已无退路，即使磕磕绊绊，但仍将马不停蹄奔赴下一次战役，毕竟汽车市场没有终战之时。

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       原文标题 : 江淮没有蔚来