今年北京车展，国产新能源汽车可谓是大放异彩，雷军和周鸿祎一绿一红刷爆社交网络，与之相关的国产新能源汽车屡上热搜。在喧闹的氛围下，消费者，市场，车企多会产生一种错觉：自己押对了赛道，挖到了宝。甚至于会忘掉行业已经非常之“卷”的现实。

如今车展已经结束，市场应该平复焦躁的心情，让我们来继续面对一个残酷的现实：哪些车企能度过这个寒冬。

本文核心观点：

其一，行业内卷程度已经异常激烈且惨烈程度超乎想象；

其二，若只做20-30万价格区间，企业的盈利平衡点应该是年销量100万台，考虑到当前车企都在向高端车冲刺，上述数据也不应该低于40万台；

其三，特斯拉注定不是苹果，理论护城河是不牢固的。

行业内卷：放血保命

对于汽车行业的“卷”许多朋友可能已有所耳闻，只是对“卷”的程度可能没太多感触。

在工业企业中，PPI（工业生产者出厂价格指数）和毛利率是衡量的行业景气度的重要参考：当行业景气度高（产品供不应求），产品价格带会上移，企业毛利率跟随上扬，相反当行业景气度下行（产品供过于求），产品价格带会下行，企业毛利率也就被压缩。

在上图中，两条折线展示了高度的相关性（除2020-2021年受“输入性通胀”有所背离），同时也非常直观地展示当前行业所面临的重重压力，“内卷化”挑战厂商定价能力，产品定价越加保守，均希望通过价格优势来提高市场竞争力。

当企业屡屡祭出价格战时，一个不争的事实便是：行业的供需关系已经完全反转，“卖方市场”变为“买方市场”，消费者对汽车的选择已经不再是单一靠产品力，创新力，更为重要的是“价格”，简单来在新的供需关系下，厂商已经很难说服消费者为产品力买单。

小米SU7从公布产品，到最终发布，量产，无论是消费者还是市场观察者均密切观察定价问题，小米也深谙市场所思，在定价问题上一直三缄其口，最终的定价策略也是在同等车型偏下区间（标准版21.59万元的定价紧贴20万大关），这也是行业“内卷”下的具体表现。

消费市场“内卷”也已经传导至企业经营策略，产能利用率与产品库存保持了高度的相关性，也就是说当行业景气度走高，企业会上调产能利用率，并积极储备库存以实时满足市场需求，而当市场风格逆转，企业则会进入去产能周期，纷纷下调库存和产能利用率。

如今企业所面临处境在上图中也是一览无遗，自2023年中开始行业就已经进入了降产能周期，行业产能利用率和库存双双下行。

此前市场讨论起新能源汽车压力之大，往往忽视传统燃油车的因素。在行业赛道切换过程中，燃油车面临更大的挑战，在暗淡的前途和维系原有产能双重压力下，为稀释新能源汽车的冲击，只能采取更大的折扣力度以快速实现去库存目标。

燃油车的大力度折扣又激发新能源车继续“让利”，毕竟市场盘子已经就那么大了，燃油车占比多了，自然就会压缩新能源市场，在上述逻辑之下，汽车行业整体上陷入了竞相降价的周期内。

通过简单数据梳理和分析，我们简单勾勒了新能源汽车以及整个汽车行业当前的现状：

1）行业的“卷”可能超出想象；

2）企业的经营策略已经发生了根本性扭转，如果说此前的让利折扣带有某些进攻性，那么当前的让利更多是“防守”，稳库存保现金流，甚至可以牺牲短期利润，放血是为了能活下来。

科技属性：欲戴皇冠,必先承其重

接下来我们来讨论谁能在这个冬天活下来的问题。

从公司经营角度，新能源汽车与燃油车最大的区别在于其科技属性，后者引以为傲的辅助驾驶，无人驾驶，智能座舱等充满现代性的设施，背后则是海量支出的研发费用。

市场每每谈论特斯拉与通用，福特这些老牌汽车的估值逻辑时，总会倾向于前者具有明显的科技属性，应该按照科技公司逻辑估值，给予高P/E（市盈率），燃油车企业仅仅是钢铁机器而已，估值不可过高。

特斯拉2023全年研发费用支出接近40亿美元，妥妥的科技公司手笔，这背后是特斯拉20%左右的毛利率的底气（前文中国汽车毛利率相比则相形见绌），甚至于当市场开始怀疑特斯拉的估值逻辑时，FSD（完全自动驾驶）就会被视为重要变量在各位分析师的excel模型中上下翻飞（如近期马斯克访华就掀起了一轮FSD估值热）。

新能源汽车拿科技公司估值并无毛病，只是欲戴皇冠,必先承其重，要享受高科技的资本溢价就需要前期承担庞大研发成本，又由于行业尚未成熟，技术尚在追赶中，研发就会陷入军备竞赛的怪圈里。

在撰写本文时，我们发现了一些特别有意思的现象。

2023年理想汽车研发费用106亿元，小鹏53亿元，蔚来134亿元，刚刚赴美上市的极氪汽车支出84亿元，小米在2021年初宣布造车，其后研发费用经历了跳跃式增长，2023集团研发费用支出超过190亿元，花费在汽车方面应该也不会低于90亿元。

一般来说车企的期间费用主要有两部分构成：

1）研发费用，在一个竞赛式支出的行业中，企业在此普遍年度支出水平在100亿元上下；

2）管理和市场支出，对比几家公司，此部分与研发费用大概在1：1，我们大而化之为100亿元。

站在损益表角度，我们就找到了企业扭亏的平衡点：

期间费用以200亿元计算，就需要毛利同期贡献200亿元，当前新能源汽车价格中枢在20-30万之间（最为集中），毛利率方面除理想在2023年达到了20%以上外，大多数企业在5%-15%之间（如蔚来5.5%，极氪13.26%，雷军最近披露小米SU7毛利在5%-10%之间）。

如果我们笼统地将新能源汽车的平均售价设置为25万元，毛利率定为8%，卖一辆车赚得毛利2万元，企业若要实现盈利平衡就需要年出货量在100万辆左右。

这是一个令人十分咋舌的数据，我在得到数据之初也是震惊的，新能源汽车虽然热火朝天，但其盈利的门槛竟然如此之高。

这就突出了产品路线的重要性，如理想从创业之初就确立了”奶爸车“的产品路线，避开了20万上下这一红海市场（2023年客单价超过30万元），毛利率超过20%，平均每部车毛利接近6万元，在2023年销量超过37万部时，实现了经营性盈利。

或许是受此企业，抑或是被上述搞的吓人的扭亏门槛所迫，当前新能源汽车纷纷打起了30万以上的市场，问界L9价格带更是超过了40万元，极氪009也是50万起步，年轻人原本寄希望于小米SU7是人生第一辆车，但殊不知高配SU7 Max已经在测试30万元大关了，据有关媒体披露小米下一代汽车很可能是SUV，价格带突破30万基本已经确定。

这就让2024年新能源汽车出现了非常纠结的一面，一方面行业内卷化已非秘密，企业需要不断下移毛利率以提高竞争力；另一方面20-30万赛道已经寸草难生，为扭亏考虑企业又纷纷盯上了具有高毛利属性的高端车，在理想MEGA上市后出现的一系列舆情战，公关战便是最直观的体现。

面对此情景我们该如何预判2024年乃至未来几年的新能源汽车市场呢？

其一，大量汽车品牌消失基本是注定的，没有销量的车企是注定没有未来的，集中在20-30万元赛道，我们认为其扭亏销量要高达100万辆，假若高端车进展成功，其门槛也不会低于40万辆（参考理想2023年数据），市场就是这么残酷，销量低迷且还投入研发费用来展示科技感的企业可能"死”的更快；

其二，2024年的北京车展其实是行业的一次大演习，国产新能源车的焦虑投射为社交媒体KOL声嘶力竭的宣传，一些不甘于人后的企业的可能要通过市场费用拼死一搏；

其三，笑到最后的企业要具备以下素质：

1）产品力，这是销量跨过扭亏平衡的前提；

2）有融资以及成本稀释能力，在资本市场以及中概信心尚未恢复之时，极氪赴美上市，这包含了其对融资的渴望，无论是二级还是一级市场尽快融资囤积力量是扩周期的有利保障，此外小米汽车虽然成本高昂（短期亏损应该是必然的），但其有手机和IoT等业务的协作关系，可以共担成本，短期内就缓释了汽车对损益表的冲击。

撰文至此，相信大家大家已经看出我对行业整体还是比较保守的态度，科技行业的高研发属性给经营端设置了重重压力，只是在现实中仍然会有朋友对特斯拉抱以极大热忱，其中主要逻辑为参照苹果，尽管安卓手机竞争异常凶猛，但苹果毛利率仍然在高位岿然不动，形成了安卓手机培养用户，苹果手机拿利润的局面，此剧情是否会在新能源汽车领域重演，特斯拉仍然拿到行业利润大头呢？

2023年特斯拉毛利率为18.25%，尚不及理想汽车的22.2%，相比苹果的毛利率可一直是在40%以上的，无论从绝对值还是参照同类企业，均说明特斯拉在新能源汽车赛道中并不具备独一无二的定价权，近期已经多次下调价格便是实例。

对于特斯拉年研发支出超过280亿元的企业，仍然不能确保其护城河是牢固的，换言之国产动辄百亿规模支出的车企，其护城河有想象中那般坚固吗？其科技属性的成色还够吗？甚至于说FSD被批准大规模应用，其商业价值会有想象中那般高吗？FSD是否也同样陷入价格战的泥沼呢？这些我们都不得而知。

在当前行业的格局下，或许只有家底厚，产品力强，品牌溢价能力高的企业能活到最后，至于还在纠结改名称的车企，不如洗洗睡了。

       原文标题 : 车企放血保命 谁还会倒在黎明前？