日前在深圳开幕的第二届汽车先行者大会上，蔚来汽车创始人、董事长李斌表示，目前已经有7家国内车企和蔚来汽车在汽车换电领域，签署了合作协议。李斌欢迎更多车企加入换电联盟。

李斌是换电补能模式的积极推动者，并投入巨资在各地建设换电站。截至今年6月1日，蔚来已在全国布局换电站2428座。

有分析认为，换电模式具有补能时间短等优势，但是国内换电车型保有量低、不同品牌无法兼容、投资大盈利难，换电模式要推广难度很大。李斌的换电联盟也很难成功。

李斌也承认，由于各家企业的电池种类不同、规格不同，要兼容是一件非常困难的事情。

国内换电模式电动车占比很低

据不完全统计，目前国内采用换电模式的电动汽车并不多。蔚来汽车所有的车型都可以换电市场保有量大约有50万辆。另外，北汽新能源有一部分电动出租车采用换电模式，可充可换。

目前，蔚来汽车与长安汽车、吉利汽车、江淮汽车、奇瑞汽车、路特斯汽车、广汽集团、中国一汽7家车企签署相关协议，进行换电合作。上述企业有的压根没有可以换电的车型，有的即使有可充可换的电动汽车车型，为数也很少。

据了解，目前长安、江淮、奇瑞、路特斯都没有可供换电的电动汽车。吉利旗下的睿蓝品牌，一汽旗下的奔腾和红旗，有部分可换电车型，主要用于出租车和网约车。北汽新能源有部分用于出租的电动汽车，采用了换电模式。

初略计算，除了蔚来汽车的50万辆，其余品牌可换电的车型总共大约不到20万辆。按照交管部门的统计，截止到2023年底，国内电动汽车保有量1500多万辆，可换电的车型占比不到2%。

电池不统一换电模式很难推广

作为电动汽车补电方式之一，与充电模式相比，换电模式具有补能时间短、延长电池寿命和提高安全性等优点。但是由于电池标准、规格、品类不统一。一个品牌搞一套自己的换电站，其他品牌不能兼容，带来了资源的极大浪费。一个换电站每天要完成60次换电才能盈利，目前国内换电模式电动车保有量很低，换电站得不到充分利用，很难盈利。

蔚来汽车是换电模式的先锋，只有50万保有量的蔚来汽车，在国内布局了2428座换电站。每座换电站的建设成本大约200万元人民币。粗略估算，这2428座换电站总投入48亿多人民币。再加上日常维护、运营成本，电池采购成本等等。庞大的换电站投入和运营费用，估计蔚来汽车这个板块一直在亏损。

蔚来自建的换电站如果要兼容其他品牌电动汽车，换电站要进行设备改造，还要增加电池采购，这些都要增加成本。有人说，车企自建换电站很可能是一桩赔钱赚吆喝的勾当。

车企自建充换电站不符合经济规律

在第二届汽车先行者大会上，台下有人对李斌喊道，蔚来要成为中石油吗？李斌忙不迭地予以否认。

目前国内的加油站绝大多数是中石油和中石化运营的。这两家石油大鳄是国内原油开采和加工的主要企业集团，手中有油，心中不慌。

目前国内加油站超过10万座，中石油、中石化和民营加油站三足鼎立。这些加油站没有一座是汽车企业自建的，全部是第三方在运行，分布在全国各地，为数亿辆汽车提供燃料。

电动汽车初创阶段，为了解决补能难题，许多企业自建充电站或换电站。目前国内电动汽车已经进入普及阶段，全国保有量超过1500万辆。汽车企业再去自建充换电站，就有些不符合经济规律了。包括蔚来大投入建换电站，严格来说也是不符合经济规律的。有人开玩笑说，汽车企业自建充换电站，就好比造车的自建加油站。

据统计，目前特斯拉电动汽车国内保有量达到170万辆，除了私家充电桩，特斯拉在国内140多个城市建设了两千多个公共充电桩。这些充电桩其他品牌电动汽车不能使用。本人在一些地下停车场看到特斯拉的充电桩经常是闲置的。这样做其实是一种资源的极大浪费。

据国家能源局公布的数据，截至2023年底，全国充电基础设施总量达到859.6万台。全国共有6328个高速公路服务区配建了充电设施，占服务区总数的95%。其中，北京、上海、河北、安徽等15个省市的高速公路服务区已全部具备充电能力。这些充电桩，大约70%是公共充电桩，绝大部分由第三方投资经营。车企投资建设的占比非常低。

从发展趋势来看，充换电设施的建设势必要走社会化、专业化道路。汽车企业自建充换电设施既不经济也非发展方向。车企之间的充电联盟也好、换电联盟也好，都不是未来发展的主流，只能起到一定的补充作用。（完）

       原文标题 : 一锤定音：李斌的换电联盟能否取得成功