充电和换电这两种补能模式无需走到对立面。

自去年11月到今年5月，短短半年时间，长安汽车、吉利控股集团、江汽集团、奇瑞汽车、路特斯汽车、广汽集团、中国一汽等七家车企陆续宣布加入蔚来换电体系。

作为换电模式的主要推动者，蔚来和它的换电体系似乎终于得到了友商和消费者的认可，整个换电大家庭成员越来越多，蔚来将有机会将自家换电标准打造成行业通用标准。

然而，面对换电模式，华为终端BG CTO李小龙却有不同的意见。日前李小龙发微博称，“如果你看到了几年前换电电池和今天最新的电池厚度尺寸对比，就会改变想法，电池技术正飞速发展，兼容老电池是非常重的包袱。”

李小龙质疑的并非换电模式实用性，而是该模式的发展潜力。随着新能源汽车行业向前推进，换电模式可能会产生兼容性和泛用性问题，旧款电池包或将成为包袱，影响新车的设计。

该言论出现后不久，蔚来副总裁沈斐直言，“在自己不熟悉的领域，不要轻易发言，否则大概率专家变砖家。”不少网友猜测，沈斐所发的微博，就是在回应华为李小龙。

对于两家车企高管的言论，网友们也各执一词，甚至有网友开始翻“黑料”，把沈斐称增程式技术为“安抚奶嘴”的言论翻了出来。

无论是车企还是网友，对待换电模式都存在较大分歧，但换电模式前景如何，唯有客观分析换电与快充的优劣势，才能得出确切结论。

换电/充电，各有优势

站在消费者的立场上，换电与快充两种补能方式存在的差别，主要在于补能效率。如今国内纯电动车续航普遍在300公里到800公里（CLTC工况），虽然有续航达到上千公里的汽车，但电池价格过于高昂，尚未实现普及。

CLTC工况本身存在实际续航打折问题，在电池技术未能取得重大突破、大容量电池成本高昂的今天，提升补能效率是解决车主续航焦虑的另一种方案。而与快充相比，换电模式的主要优势就在于“快”。

今年6月13日，蔚来支持多品牌、多车型的第四代换电站在广州荔湾花地广场和六安G40沪陕高速罗集服务区面世。蔚来表示，新一代换电站最快仅需2分24秒即可完成换电，而且换电站本身具有6颗超广角激光雷达和总算力高达1016TOPS的4颗Orin X芯片，支持一键自动换电和离车自主换电。

不到三分钟就能完成补能，所需时间甚至比部分油箱较大的燃油车还要短。另外，蔚来还表示第四代换电站电池仓位数量增加至23个，单日服务次数最高可达480次。

车企同样在探索快充技术的极限，20万元以上豪华纯电动车正逐渐普及的800V快充平台，搭配5C充电桩，峰值快充功率可达500kW左右。如搭载800V平台和宁德时代5C快充电池的理想MEGA，号称“充电12分钟，续航500公里”。

尽管5C快充所需时间依然比换电模式多十分钟左右，但30分钟和5分钟（蔚来前几代换电站所需时间）差别很大，十几分钟和两分多钟相差就没那么大了。上个厕所、刷刷手机，十几分钟转眼就过去了。

也就是说，单纯看补能效率，换电模式虽有领先，但与5C快充的差距不算很大。充电所需时间缩短到20分钟以内，真正决定换电和补能体验的因素，已经从效率转移到了生态。

毕竟，只有换电站和充电站达到足够的数量，才能解决用户的续航焦虑，而不是让补能时间停留在纸面上。

生态能力，成胜负手

前段时间，小鹏汽车CEO何小鹏与蔚来汽车CEO李斌进行了一次友好互动，期间何小鹏表示，等到蔚来换电站数量达到3000座，将认真考虑加入蔚来换电阵营。

事实上，何小鹏现在就可以考虑是否加入蔚来换电模式了，因为截至今年6月，蔚来换电站数量已达2439座。按照蔚来的规划，到2024年底要在全国部署3310座换电站，或许为了等待第四代换电站，今年上半年蔚来换电站部署速度并不算很快，下半年肯定要加速。预计今年10月前后，蔚来换电站数量就能突破3000座。

充电桩方面，中国充电联盟公布的数据显示，截至今年4月，国内充电桩数量已达961.3万台，其中公共充电桩297.7万台。到6月底，国内充电桩与汽车的比例达到了1:3。看似数量不少，但大多数仍为2C充电桩。

小通使用地图软件搜索充电站，发现附近虽然有功率超过400W的超级充电桩，但占比很小，大多数充电桩功率仍在120kW到250kW之间，甚至还有6.6kW和7kW的充电桩。之前跑长途从南往北行驶1300公里时，小通也发现服务区5C充电桩数量极少，一般一个充电站最多只有一根5C充电桩。

很明显，充电生态尚未跟上，除非纯电动车支持800V平台和5C快充，且能够抢到5C充电桩，否则补能效率依然远低于蔚来前几代换电站。平时车流量不多的情况下，倒也不至于为用户造成太多困扰，一旦遇到春节、五一、十一等车流量较高的节假日期间，充电桩的补能体验难以与换电相比。

当然，正如李小龙所言，电池技术逐渐进步，能量密度越来越高，实现同样容量所需的体积也在变小，兼容旧电池或将成为难题。尽管第四代换电站加入了对多种规格电池包的支持，但未来同等容量的电池包会更薄、更小，新车设计时可能需要考虑对厚、大电池包的兼容性。换电模式有可能限制车企发挥创造力，让车企难以结合电池技术升级自由设计产品。

还有网友担心，因乐道品牌的到来和其他车企的加入，不同容量规格的电池包也可能会越来越多，换电站就那么大，每种电池包都要储备，很可能出现某种容量规格电池包不够用的情况。

例如蔚来汽车电池包有75kWh、100kWh、150kWh三种，乐道据传提供60kWh和90kWh两种电池包，将来蔚来换电模式合作者也有可能带来多种不同容量规格的电池包。一旦出现多台使用同种电池包的汽车同时需要换电，换电站电池包难免不够用，这些问题对于蔚来换电生态也是一种挑战。

这场生态之战，充电与换电都存在欠缺，充电的问题在于5C充电桩数量太少，车主很难体验到理论上的极限快充速度。换电模式面对的问题则在于技术升级、更多品牌加入后，车辆设计和换电站的兼容性也受到更严酷的挑战。

不过话说回来，换电与充电其实并不冲突，蔚来汽车一直在强调可充可换，换电与充电两条路完全可以并行。甚至说，更多车企加入换电模式，与蔚来联合共建互用换电站，还能够加速换电站生态建设、推动技术研发，从而弥补换电模式存在的不足，并带给车主更优质的补能体验。

两线并行，未来主流

电池技术迭代升级，能量密度越来越高、价格越来越低，纯电动车的续航也在飙升，同时长续航纯电动车也在下沉市场。电池包容量越来越大，所需的充电时间也会更长，考虑到电网压力，快充技术终究会有瓶颈，换电相较于充电始终能够保持补能时间上的优势。

但换电站一次只能给一辆车换电，目前蔚来汽车销量并不算高，换电站也较少出现排队。乐道的出现、更多品牌加入，未来支持换电的车越来越多，蔚来换电站也可能出现大排长龙的情况。相较于国内近千万台的充电桩，换电站数量依然太少了。

所幸，换电与充电并不互相排斥，在电池不够用或排队汽车数量太多时，蔚来、乐道，以及另外七家加入蔚来换电体系的品牌，也可以使用充电桩补能。 

结合广汽、长安、奇瑞、路特斯、江淮等车企近半年左右才加入蔚来换电模式来看，不少车企认为换电模式未来大有前景。小通认为，换电模式不仅仅补能时间更短，更关键的是区别于传统补能方式的服务体验，能够帮助车企为消费者提供更好的服务，便于塑造高端形象。

进入新能源时代后，国内老牌车企和造车新势力纷纷向高端市场发起冲击，在产品各方面寻找“人无我有”的亮点。可时至今日，车企智驾、智能座舱、智能车控等各方面的差距正在缩小，换电或许是最后一道壁垒。

通过高效率、无需人工操作的换电模式，车主可以享受到更好的补能服务体验。就连英国出身的豪车品牌路特斯，都加入了蔚来换电模式，可见该模式的吸引力。

小通预测，除了蔚来和乐道两大品牌，未来我们还将看到大量支持换电的豪车面世。甚至有部分老牌车企，还会推出支持换电模式的中低端车型，以实现差异化竞争，并助力换电模式下沉市场。

换电模式拥有不错的前景，李小龙认为换电不可靠，或许是因为鸿蒙智行销量主力问界M7/9均以增程式技术为主，无需换电补能。不过换电模式存在的车辆兼容性、电池生态等问题，仍需蔚来与其他车企联手解决。

来源：雷科技

       原文标题 : 电车充电还是换电好？蔚来华为高管吵了个寂寞