电车充电还是换电好?蔚来华为高管吵了个寂寞
自去年11月到今年5月,短短半年时间,长安汽车、吉利控股集团、江汽集团、奇瑞汽车、路特斯汽车、广汽集团、中国一汽等七家车企陆续宣布加入蔚来换电体系。
作为换电模式的主要推动者,蔚来和它的换电体系似乎终于得到了友商和消费者的认可,整个换电大家庭成员越来越多,蔚来将有机会将自家换电标准打造成行业通用标准。
然而,面对换电模式,华为终端BG CTO李小龙却有不同的意见。日前李小龙发微博称,“如果你看到了几年前换电电池和今天最新的电池厚度尺寸对比,就会改变想法,电池技术正飞速发展,兼容老电池是非常重的包袱。”
李小龙质疑的并非换电模式实用性,而是该模式的发展潜力。随着新能源汽车行业向前推进,换电模式可能会产生兼容性和泛用性问题,旧款电池包或将成为包袱,影响新车的设计。
该言论出现后不久,蔚来副总裁沈斐直言,“在自己不熟悉的领域,不要轻易发言,否则大概率专家变砖家。”不少网友猜测,沈斐所发的微博,就是在回应华为李小龙。
对于两家车企高管的言论,网友们也各执一词,甚至有网友开始翻“黑料”,把沈斐称增程式技术为“安抚奶嘴”的言论翻了出来。
无论是车企还是网友,对待换电模式都存在较大分歧,但换电模式前景如何,唯有客观分析换电与快充的优劣势,才能得出确切结论。
换电/充电,各有优势
站在消费者的立场上,换电与快充两种补能方式存在的差别,主要在于补能效率。如今国内纯电动车续航普遍在300公里到800公里(CLTC工况),虽然有续航达到上千公里的汽车,但电池价格过于高昂,尚未实现普及。
CLTC工况本身存在实际续航打折问题,在电池技术未能取得重大突破、大容量电池成本高昂的今天,提升补能效率是解决车主续航焦虑的另一种方案。而与快充相比,换电模式的主要优势就在于“快”。
今年6月13日,蔚来支持多品牌、多车型的第四代换电站在广州荔湾花地广场和六安G40沪陕高速罗集服务区面世。蔚来表示,新一代换电站最快仅需2分24秒即可完成换电,而且换电站本身具有6颗超广角激光雷达和总算力高达1016TOPS的4颗Orin X芯片,支持一键自动换电和离车自主换电。
不到三分钟就能完成补能,所需时间甚至比部分油箱较大的燃油车还要短。另外,蔚来还表示第四代换电站电池仓位数量增加至23个,单日服务次数最高可达480次。
车企同样在探索快充技术的极限,20万元以上豪华纯电动车正逐渐普及的800V快充平台,搭配5C充电桩,峰值快充功率可达500kW左右。如搭载800V平台和宁德时代5C快充电池的理想MEGA,号称“充电12分钟,续航500公里”。
尽管5C快充所需时间依然比换电模式多十分钟左右,但30分钟和5分钟(蔚来前几代换电站所需时间)差别很大,十几分钟和两分多钟相差就没那么大了。上个厕所、刷刷手机,十几分钟转眼就过去了。
也就是说,单纯看补能效率,换电模式虽有领先,但与5C快充的差距不算很大。充电所需时间缩短到20分钟以内,真正决定换电和补能体验的因素,已经从效率转移到了生态。
毕竟,只有换电站和充电站达到足够的数量,才能解决用户的续航焦虑,而不是让补能时间停留在纸面上。
生态能力,成胜负手
前段时间,小鹏汽车CEO何小鹏与蔚来汽车CEO李斌进行了一次友好互动,期间何小鹏表示,等到蔚来换电站数量达到3000座,将认真考虑加入蔚来换电阵营。
事实上,何小鹏现在就可以考虑是否加入蔚来换电模式了,因为截至今年6月,蔚来换电站数量已达2439座。按照蔚来的规划,到2024年底要在全国部署3310座换电站,或许为了等待第四代换电站,今年上半年蔚来换电站部署速度并不算很快,下半年肯定要加速。预计今年10月前后,蔚来换电站数量就能突破3000座。
充电桩方面,中国充电联盟公布的数据显示,截至今年4月,国内充电桩数量已达961.3万台,其中公共充电桩297.7万台。到6月底,国内充电桩与汽车的比例达到了1:3。看似数量不少,但大多数仍为2C充电桩。
小通使用地图软件搜索充电站,发现附近虽然有功率超过400W的超级充电桩,但占比很小,大多数充电桩功率仍在120kW到250kW之间,甚至还有6.6kW和7kW的充电桩。之前跑长途从南往北行驶1300公里时,小通也发现服务区5C充电桩数量极少,一般一个充电站最多只有一根5C充电桩。
很明显,充电生态尚未跟上,除非纯电动车支持800V平台和5C快充,且能够抢到5C充电桩,否则补能效率依然远低于蔚来前几代换电站。平时车流量不多的情况下,倒也不至于为用户造成太多困扰,一旦遇到春节、五一、十一等车流量较高的节假日期间,充电桩的补能体验难以与换电相比。
当然,正如李小龙所言,电池技术逐渐进步,能量密度越来越高,实现同样容量所需的体积也在变小,兼容旧电池或将成为难题。尽管第四代换电站加入了对多种规格电池包的支持,但未来同等容量的电池包会更薄、更小,新车设计时可能需要考虑对厚、大电池包的兼容性。换电模式有可能限制车企发挥创造力,让车企难以结合电池技术升级自由设计产品。
还有网友担心,因乐道品牌的到来和其他车企的加入,不同容量规格的电池包也可能会越来越多,换电站就那么大,每种电池包都要储备,很可能出现某种容量规格电池包不够用的情况。
例如蔚来汽车电池包有75kWh、100kWh、150kWh三种,乐道据传提供60kWh和90kWh两种电池包,将来蔚来换电模式合作者也有可能带来多种不同容量规格的电池包。一旦出现多台使用同种电池包的汽车同时需要换电,换电站电池包难免不够用,这些问题对于蔚来换电生态也是一种挑战。
这场生态之战,充电与换电都存在欠缺,充电的问题在于5C充电桩数量太少,车主很难体验到理论上的极限快充速度。换电模式面对的问题则在于技术升级、更多品牌加入后,车辆设计和换电站的兼容性也受到更严酷的挑战。
不过话说回来,换电与充电其实并不冲突,蔚来汽车一直在强调可充可换,换电与充电两条路完全可以并行。甚至说,更多车企加入换电模式,与蔚来联合共建互用换电站,还能够加速换电站生态建设、推动技术研发,从而弥补换电模式存在的不足,并带给车主更优质的补能体验。
两线并行,未来主流
电池技术迭代升级,能量密度越来越高、价格越来越低,纯电动车的续航也在飙升,同时长续航纯电动车也在下沉市场。电池包容量越来越大,所需的充电时间也会更长,考虑到电网压力,快充技术终究会有瓶颈,换电相较于充电始终能够保持补能时间上的优势。
但换电站一次只能给一辆车换电,目前蔚来汽车销量并不算高,换电站也较少出现排队。乐道的出现、更多品牌加入,未来支持换电的车越来越多,蔚来换电站也可能出现大排长龙的情况。相较于国内近千万台的充电桩,换电站数量依然太少了。
所幸,换电与充电并不互相排斥,在电池不够用或排队汽车数量太多时,蔚来、乐道,以及另外七家加入蔚来换电体系的品牌,也可以使用充电桩补能。
结合广汽、长安、奇瑞、路特斯、江淮等车企近半年左右才加入蔚来换电模式来看,不少车企认为换电模式未来大有前景。小通认为,换电模式不仅仅补能时间更短,更关键的是区别于传统补能方式的服务体验,能够帮助车企为消费者提供更好的服务,便于塑造高端形象。
进入新能源时代后,国内老牌车企和造车新势力纷纷向高端市场发起冲击,在产品各方面寻找“人无我有”的亮点。可时至今日,车企智驾、智能座舱、智能车控等各方面的差距正在缩小,换电或许是最后一道壁垒。
通过高效率、无需人工操作的换电模式,车主可以享受到更好的补能服务体验。就连英国出身的豪车品牌路特斯,都加入了蔚来换电模式,可见该模式的吸引力。
小通预测,除了蔚来和乐道两大品牌,未来我们还将看到大量支持换电的豪车面世。甚至有部分老牌车企,还会推出支持换电模式的中低端车型,以实现差异化竞争,并助力换电模式下沉市场。
换电模式拥有不错的前景,李小龙认为换电不可靠,或许是因为鸿蒙智行销量主力问界M7/9均以增程式技术为主,无需换电补能。不过换电模式存在的车辆兼容性、电池生态等问题,仍需蔚来与其他车企联手解决。
来源:雷科技
原文标题 : 电车充电还是换电好?蔚来华为高管吵了个寂寞
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