撰文 | 胥   植

编辑 | 王   潘

1982年，19岁的李书福怀揣全部身家120元，义无反顾投入了商海。他每天骑着自行车，用一台国产海鸥相机在台州各个景点给游客拍照。

彼时怎么也不会有人想到，这个毫不起眼的小伙，能从摄影耗材、家电、建材一路倒腾到汽车，逐步建立起庞大的吉利汽车帝国。

虽然在当下的新能源浪潮中，吉利并不是立于潮头那个最亮眼的人，但论体系布局之广泛，吉利在国内无出其右。

从燃油车到新能源车，从几万元的代步车到上千万的超跑，从欧美市场到东南亚市场，背后都有着吉利的影子。甚至于造卫星、芯片、超音速飞行汽车，吉利也均有涉猎。有人说吉利想做中国的大众，但事实上，吉利的布局多元性和技术实力，早已领先于大众。

不同于锋芒毕露的比亚迪，吉利的强大更为低调内敛。可以这么说，吉利，可能是全世界最被低估的出行巨头。

“钞能力”汽车大联盟

造车之初，在几乎没有技术经验积淀的情况下，李书福主打的就是一个东拼西凑和“钞能力”收购。比如吉利首台量产车豪情，使用了夏利的底盘和外观、奔驰的前脸、丰田的发动机、菲亚特的变速箱，可谓吃着“百家饭”出生。

而“买买买”这一简单粗暴的思路也在很长一段时间内贯穿了吉利的发展史。

2010年，以“蛇吞象”方式收购瑞典豪华汽车品牌沃尔沃100%股权，让吉利拉开了疯狂并购的序幕。要知道，2009年吉利经营收入仅为140亿元，而沃尔沃在2007年的收入为106亿美元，可以说两者无论在品牌知名度还是企业规模上，都远不是一个量级。

2017年，吉利收购马来西亚的知名汽车制造商宝腾汽车，及其旗下英国豪华汽车品牌路特斯，持续扩大国际版图。

2019年，吉利与奔驰达成了合作，收购奔驰旗下SMART品牌50%的股权，进一步拓展了在豪华汽车市场的份额。

经过长期的自有品牌发展布局以及持续的并购，吉利已经形成了相当惊人汽车业务规模。具体来看，整个吉利帝国的版图大致可以分为三大块：包含了众多自有品牌和子品牌的吉利汽车集团、包含了沃尔沃汽车等在内的以收购或合作形式建立的汽车品牌、以GEESPACE和亿咖通为代表的汽车技术服务和前沿科技业务。

吉利主品牌板块，包括了帝豪、博越、星越等大家熟悉的车型，在当下的燃油车市场中依然占据着极高的份额。而银河和几何两大子品牌，则肩负着打开新能源车市场的重任。吉利也接连推出雷达汽车和远程汽车，分别布局皮卡和商用车领域。

这其中极氪毫无疑问是吉利最看重的“亲儿子”，也是肩上担子最重的成员。

李书福早在2015年就提出了“蓝色吉利行动”，计划在2020年实现让新能源车销量占到集团的90%。目前看来当然和计划差之甚远，一方面是当时吉利主要策略是“油改电”，市场并不买账；另一方面则是几何与银河等新能源子品牌销量不佳，对于吉利来说，缺少一款能打的标杆。

可以说极氪是吉利在新能源转型上不能输只能赢的“第二次战役”，尤其是在极星和极越接连的糟糕表现后。作为基于全新架构打造的纯电品牌，极氪产品力称得上强大，数据显示，今年1-9月，极氪已经实现超过14万辆的销量，稳居新势力品牌前列。

更为重要的是，极氪同时也是吉利向高端豪华新能源车领域发起冲击的排头兵，从目前的表现来看，极氪销量虽然不如问界和理想，但已经基本与蔚来持平，这为长期受制于低端定位的吉利打开了新的道路。

吉利主品牌之外，收购合作领域的版图显然更为庞大，就沃尔沃汽车来说，除了纯正北欧血统的燃油车外，还诞生了领克和极星两大全新品牌。此外，吉利收购的路特斯、LEVC（翼真汽车），以及与奔驰共同拥有的Smart、与百度共同打造的极越、与力帆共同打造的睿蓝，也分别作为吉利帝国的一块拼图，凭借独特优势在各个领域多点开花。

其中沃尔沃对于吉利的意义最为重大。当年四处借钱才能收购沃尔沃，当下看来是非常划算的一笔买卖——沃尔沃的车内空气质量控制系统、GX7安全革新技术均很快用在的吉利的车型上，让吉利借助沃尔沃的背书迅速在国内市场提升了品牌力；而后吉利与沃尔沃共同成立的CEVT研究院，共同研发了CMA、SEA架构，这才有了后来吉利星越、极氪001等热卖车型的落地。

相较于传统车企，也许吉利最具特色的正是技术服务和科技板块。其中GEESPACE（时空道宇）致力于推动中国卫星产业链商业化，沃飞长空致力于全球低空智慧交通飞行器研发与商业化运营，而亿咖通与星纪魅族则是作为技术辅助，为吉利汽车的车机系统和智驾服务保驾护航。此外曹操出行则是吉利“新能源汽车共享生态”的重要落子。

从某个角度讲，技术已经逐渐成为了吉利的一大护城河。吉利早在2021年就推出了国内第一颗自研7纳米车规级SOC芯片“龙鹰一号”，性能与高通骁龙8155相当，让吉利成为第一批摆脱芯片“卡脖子”困境的车企。

而GEESPACE更是让吉利成为全球唯二实现航天布局的车企，目前吉利的“星座计划”已经发射了30颗卫星，计划在2026年实现全球覆盖的超级WiFi网络。虽然相比马斯克的星链，GEESPACE的卫星数量差了不止一个数量级，但这些卫星功能更加强大，具备双向通讯、遥感和导航功能，例如银河E8就已经量产运用了这些技术。

今年北京车展，不同于各家车企发布展示新车，唯独吉利做了个技术发布会，不仅展示了雷神混动系统，还拿到了中汽中心首张S级认证证书，吉利对自身的技术自信可见一斑。

挑战不断，吉利还得苦练内功

越大的帝国，管理难度自然也越大。也许正是因为多点开花，吉利反而会面临众多其他车企很难遇到的挑战。

首先是内部竞争，自我消耗。这一点在吉利早期就已出现过，当时吉利为了抢占各个细分市场，短时间推出了非常多的车型，造成了内斗严重。最典型的例子是帝豪、全球鹰、英伦汽车，均是属于A级性价比轿车，同在一个赛道抢饭吃，激烈程度可想而知。

而现在随着吉利汽车版图的越发庞大，这种竞争只会更加激烈。同品牌来说，博越 、博越L、星越L、豪越PRO、远景X6、帝豪S六款车，均属于紧凑型燃油SUV；不同品牌来说，极氪001、极越01、极星4三款纯电车，不仅产自同一平台，连尺寸大小都相差无几，妥妥的手足相残。

另一点，同样来自于吉利早期落下的病根，即使用了太多供应商，随着品牌增多，统一管理的难度和不必要的成本消耗会越来越大。这一问题即使经过吉利在供应链端的不断优化，仍然非常突出，例如车机系统就是典型的重灾区。

几何使用鸿蒙OS，银河用NOS，领克用LYNK OSN和Flyme Auto，极氪用ZEEKER OS，极星用Polestar OS，Smart用smart OS……不仅是不同集团间使用不同车机，即使是吉利主品牌的不同子品牌，也都使用了不同车机。

不难发现，虽然吉利帝国的版图足够庞大，但并没有很好形成品牌间的互补。举个例子，蔚来将多年高端领域的积淀下放到乐道，让乐道拥有同级更强的竞争力，而这种竞争力带来的销量转化，又能很好摊平蔚来在研发和造车端的成本，继而推动更好的研发和品质提升，两个品牌间形成了非常理想的正向循环。

但在吉利身上，除了沃尔沃汽车的技术支持外，似乎很难看到不同品牌间的正向循环推动。

吉利也认识到了这个问题，9月20日台州国际汽车工业博览会“书福公开课”现场，吉利发布《台州宣言》，以多种变革方式宣布进入战略转型新阶段。

这份宣言有两个重点，一是进一步明确各品牌定位，“减少利益冲突和重复投资，提高资源利用率”；二是加强各品牌与各业务单元间的协同互动，进行基础技术与核心部件共享。

一言以蔽之，减少内部冲突消耗，加强资源共建共享。

实际上在8月底，36氪就有报导，吉利已开始进行研发大整合，参与整合的对象包括吉利中央研究院和各子品牌背后的智驾、座舱、电子电气架构、电动力、整车平台等团队，以及后端的采购和供应链。

这次变革可以看做吉利的一次深蹲，如果未来真能实现“大一统”，借助产品版图、资本协同、技术实力等优势，吉利将会跳多高？结果很可能给中国乃至全球市场一个不小的惊喜。

       原文标题 : 吉利的野心，尚待兑现