合资的必要性，正在减弱。

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作为合资企业，通用汽车近来在中国的日子并不好过，而太平洋彼岸还传来了一些更激进的消息。

12月4日，通用汽车在美国证券交易委员会提交的文件中，显示将在今年四季度承担总额超过50亿美元的资产减记和重组费用，其中有用于关闭部分中国工厂和削减中国不盈利的部分车型，以应对中国市场的变化和竞争压力。

12月10日，通用汽车宣布终止Cruise在无人驾驶出租车（Robotaxi）领域的探索，并将该业务并入其驾驶辅助技术研发团队。自2016年起，通用汽车对Cruise的投资已超过100亿美元（折合约724亿元人民币）。

与此同时，中国市场通用汽车正在面临前所未有的打击。在进入中国的第20个年头，上汽通用于2017年实现了200万辆的年度最高销量。随后仅6年时间，上汽通用的销量就被腰斩，2023年销量勉强保持在100万辆，至于2024年进一步下滑，今年前11个月销量仅为37.1万辆。

而通用中国强调：中国业务对于我们的现在和未来而言都是优质资产。

显然，要放弃中国这个世界最大单一市场很难心甘情愿，但通用在华掀起的这场自我变革，未来走向何方现在还未可知。

大象难转身

老合资车企，会走向衰落，不是没有原因的。

谈到上汽通用在华销量暴跌的起因，三缸发动机肯定算一个。2019年上汽通用开始大幅推行三缸机，搭载在雪佛兰和别克的多款车型上，但消费者对于三缸机的接受度过低。其中，别克英朗这款曾经年销超过4万的神车，在全系搭载三缸机之后销量大幅下滑。于是上汽通用建厂投入36亿元打了水漂。

若说三缸机失败，只是上汽通用下滑的导火索，那么在新能源领域的转型慢，就成了上汽通用销量一路下滑至今的重要原因。

其实早在2008年上汽通用就提出“绿动未来战略计划”，全面推行电气化技术。2017年提出未来五年将推出超过10款新能源新品。然而直到2021年上汽通用才全面布局奥特能平台+PHEV。

除了转型慢，上汽通用也没有掌握好产品的布局节奏。

2022年，基于奥特能平台（Ultium平台）推出的首款产品——凯迪拉克LYRIQ锐歌上市，打出了43.97万-47.97的高昂售价，但较高的定位没有让LYRIQ打开市场。

2023年上市的别克E4、E5给出了更有诚意的售价，但20万左右的定价，让别克进入到了特斯拉和自主品牌的主要阵地，叠加价格战，这两款车型当年销量分别为3185辆、20083辆，算不上出彩。

可以看到，上汽通用的产品布局是自上而下的，但在中高端的电车市场，凯迪拉克、别克的影响力远不如特斯拉、蔚来、理想和比亚迪。

上汽通用也已经意识到了问题，主动加入了价格战。今年，核心产品别克GL8增加了插混版，售价也大幅下调，11月终端销量达到10,730辆，环比增长38%，创下了年内月度销量新高。另外，昂科威PLUS通过16.99万限时一口价和高配置销量猛增，11月销量高达12,807辆。

但通用汽车仍然不放弃冲击高端化。通用汽车首席执行官玛丽·博拉在今年年初接受采访时透露，为了扭转销量和利润下降的局面，通用汽车在华将聚焦“高端化”。

今年8月，通用汽车高端进口车道朗格旗下全国首家品牌中心在上海开业，全尺寸SUV雪佛兰TAHOE太浩同步上市，起售价64.8万元。

销量如何还有待观察，但在中国汽车行业竞争格局全面重塑的情况下，争取份额应该比盈利处于更高的优先级，不然特斯拉也不会率先发起价格战，而无法接受亏损或已经成为通用汽车的最大掣肘。

合资模式还走得通吗

为何早起赶了个晚集？上汽通用的困境还需要从“合资”模式中寻找根本原因。

从产品层面来看，这些合资车企在向中国市场推出产品时，会习惯拿在其他国家市场的畅销车型，直接搬到中国市场中，而不是去了解中国市场到底需要什么产品。

比如当年广汽讴歌就会把很多欧美市场中成功的产品直接拿到中国市场卖。但是这些车型普遍油耗过高和车型过大，超出了国内消费者对汽车的接受程度。

而美国出生的通用汽车更是如此，美国市场偏好大尺寸、大排量、强动力的肌肉车，还喜欢有装载、拖拽能力的皮卡，但中国人更偏向经济适用车。

通用汽车其实也不是没有意识到这个问题，选择了收购德国欧宝、韩国大宇等车企来获取经济适用车的开发能力，这两代表各有一款经典车型，分别是别克凯越、雪佛兰科鲁兹。

但通用汽车一直未能真正抓住国内这个大市场的胃，随着市场对通用提出质疑，“到底是不是正儿八经的美系车？”以及在战略收缩下德国欧宝和萨博、韩国大宇被抛弃，通用汽车孤军作战难以支撑起在中国的庞大产品线更新。

其实再看上汽通用旗下的这几款经典车型，包括别克凯越、雪佛兰科鲁兹的核心竞争力，更多的是便宜、性价比高，而不是“创新”。

产品不符合中国国情的同时，较慢的推新节奏也连累了合资品牌的竞争力。以广汽三菱为例，其在华十年之久，但旗下只有欧蓝德、劲炫和奕歌等寥寥几款产品。

产品之外，更为深层次的原因则是合资车企的决策混乱。第一财经援引一位合资车企人士表示，合资车企由于存在着等比股权结构，就决定了在决策层面存在两套系统，对于产品和战略的决策，往往会出现两种声音，甚至遇到问题时会互相指责，而不是第一时间解决问题。

决策的混乱也拖累了转型的决心。2021年，原上汽通用总经理王永清曾公开表示，“主流车企不能将95%的燃油车市场立刻丢弃，而去抢占5%的新能源汽车市场。”

或许在这些合资车企眼里，过去燃油车在存在溢价情况下仍能取得成功，那么转型新能源车要求保证一定利润也应该是合理的吧，总不能用燃油赚的钱贴补电车。而他们忽略了国内环境的变化，上世纪90年代引入合资车企面对一穷二白的中国市场自然是打败全国无敌手，如今早就建立起汽车全产业链的中国，自然也孵化出了众多自主汽车品牌，外部的竞争环境早就不可同日而语。

中外品牌角色互换

吃尽40年市场红利的合资车，还能不能继续留在牌桌？

截至目前已有长安铃木、东风雷诺、广汽讴歌等部分合资车企宣布退出中国市场，合资车企的退市趋势还在延续。

不过一些外资则选择了与国内车企合作，比如大众集团。 

7月27日晚，大众集团发布公告表示，与小鹏汽车达成技术框架协议，向小鹏汽车增资约7亿美元，收购4.99%的股权。

按照协议，大众将借助小鹏的G9车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动汽车产品，以大众汽车品牌在中国市场销售，相关车型预计将于2026年开始投产。

几乎同时，大众集团旗下的奥迪汽车，也宣布与上汽集团的合作。并且奥迪将推出全新的电动车型，市场猜测大概率会用上汽智己的平台联合打造。

“中国新势力在研发、技术和发展速度方面非常惊人，我们从他们身上获得了激励。基于从中国汲取的经验，我们目前的研发时间，能缩短约两年。”大众汽车乘用车品牌董事会成员技术研发负责人Kai Grünitz曾这样公开说道。

有这样想法的外资车企，还有Stellantis。

Stellantis集团计划投资约15亿欧元以获取零跑汽车约20%的股权，并获得其董事会中的2个席位。并且双方以49%和51%的比例成立一家名为“零跑国际”的合资公司。

双方目的很明确，Stellantis帮助零跑在海外市场卖车，作为回报，Stellantis除了在零跑和合资企业中占据股权和席位之外，还会获得零跑的自研技术支持。

有意思的是这个合资企业的分工，据Stellantis 前CEO唐唯实介绍，在合资公司中采用怎样的技术、推出怎样的产品，进入哪些新市场等这些重大决策，都由零跑汽车决定，Stellantis的角色只负责提供相应的支持。

也就是说，在话语权上小鹏和零跑都占主导地位的，外方只是在董事会层面介入，这种合作方式与此前共同决策、共同定义、等股权比例的传统合资模式，是大不相同的，甚至可以说位置颠倒了。

此时此刻，大众集团、Stellantis集团就像40年前的中国汽车品牌一样，试图用自身的市场优势，来换取主流的造车技术，而它们想要依赖的对象，正是在全球新能源汽车产业中实现弯道超车的中国电车品牌们。

虽然大众汽车并不一定能作为合资车企留在最后的牌桌上，但大众与上汽集团的合资协定已经提早续约，将双方的合资合营期延长至2040年，可见大众加码中国市场的决心。对比之下，通用汽车对华就显得充满不确定性，而通用与上汽的合资协定即将在2027年到期，目前尚未有明确的续约消息。

       原文标题 : 上汽通用，何去何从？| 电动势