撰文 | 胥   植

编辑 | 王   潘

极越的“突然死亡”，为造车新势力的前景蒙上了一层厚厚的阴影。资金难题再一次成为了悬在各大车企头上的达摩克利斯之剑，即便是蔚来这样的头部玩家，也屡屡被传出各种谣言。

在这样的大环境之下，阿维塔的增资消息堪称“及时雨”。

12月17日，阿维塔宣布已完成超过110亿元的C轮融资。此轮融资领投方包括长安汽车、渝富系基金、南方资产系基金、国投系基金以及交银投资，同时也吸引了部分其他战略与市场化投资者。

此前阿维塔的境况并不容乐观。作为由长安汽车、华为与宁德时代三方“强强联手”打造的高端汽车品牌，阿维塔是长安汽车品牌高端化战略的重要一环。然而自从2022年8月首款车型上市以来，在2023年阿维塔总销量仅有不足3万台，距离年初制定的10万台目标相差甚远。

根据长安汽车财报显示，阿维塔在2022年、2023年、2024年上半年净亏损分别为20.15亿元、36.93亿元和13.95亿元，累计亏损已超过70亿元。今年上半年，阿维塔销量持续下滑，月均销量不足5000台。

拐点出现在9月。当月阿维塔首次在新车阿维塔07上增加增程车型，数据显示，阿维塔07上市17天，大定订单量超过2.5万台。在其带动下，阿维塔在10月和11月销量连续突破一万台。

看起来，阿维塔终于开始迎来转折了。而随着与华为合作关系的进一步加深，阿维塔还在继续冲刺“决赛圈”。

拜入“增程教”，阿维塔开始翻身

如果要盘点2024年新能源车市场的特点，增程式的大爆发无疑是不容忽视的一大共性。

在广泛的“续航焦虑”之下，曾经被普遍认为是“落后”、“过渡性产品”的增程车，在今年实现了高歌猛进：理想汽车不仅持续全年领跑新势力榜首，更已经稳定实现盈利；而问界、零跑、深蓝等“后来者”也依靠增程布局实现了“弯道超车”。

宁德时代国内乘用车事业部CTO高焕表示，增程车型在20万以上的区间里势头非常猛，从中长期来看，跟纯电相比，“市场会一半一半”。

阿维塔再度证明了这一点。在今年9月，阿维塔的月销量还仅有4000多辆，在当月发布首款增程车型阿维塔07后，10月份就迎来了销量翻番，首次进入“一万俱乐部”。

值得注意的是，阿维塔07在9月26日才正式上市，而10月份是其首个完整交付月，可以说，增程式对阿维塔的销量提升效果“立竿见影”。这也让阿维塔在接下来的时间里，接连推出了阿维塔12和阿维塔11的增程版本，其中阿维塔12双动力上市12天，大定也突破一万台。

销量的突然爆发，一方面是阿维塔押对了宝，另一方面阿维塔的增程车型也具备不错竞争力，尤其是自研的昆仑增程技术，搭配宁德时代的骁遥超级增混电池，阿维塔11增程车型在动力、静谧性、续航等方面均有看点。

但阿维塔在增程领域的爆发，也映衬出其在纯电尤其是高端纯电赛道的疲软。作为对比，同为传统车企孵化，且品牌、价格定位也处于同一区间的极氪，已经站上月销3万台的门槛。

除了早期的产品摸索和试错成本外，最主要的原因或许依然是新势力绕不开的难题——品牌力。

长安本身就是低端性价比车型起家，与“高端”概念八竿子打不着，阿维塔的前身“长安蔚来”早在2018年就已成立，但一直没有跨出“量产车型”这第一步。直到2021年，长安牵手华为和宁德时代，长安蔚来才变更为阿维塔科技。虽然有华为ADS智驾+鸿蒙座舱的加持，但入局较晚的阿维塔品牌认知度相对较低，依然没能在高端纯电领域站稳一席之地。

作为一个纯电起家的品牌，转战增程可以是一时的销量“解药”，但显然不可能成为阿维塔的“长期主义”。想要真正实现规模化效应，进而有效摊薄研发、造车、营销成本，阿维塔还得双手同时发力，在纯电赛道有所建树才行。

首当其冲的是，阿维塔急待提升品牌影响力。这一点，在短时间内阿维塔只能寄希望于华为。

华为合作升级，能否将“锦上添花”改为“雪中送炭”？

12月12日，阿维塔与华签署“全面深化战略合作协议”，宣布双方将会在产品开发、营销及生态服务等多个领域开展深度合作。协议中最值得关注的，是华为会基于“软件定义汽车”的理念，支持阿维塔研发打造下一代智能车型。

此前华为与车企的合作，主要是零部件、HI（Huawei Inside）、智选三种合作模式。

零部件模式即为华为为车企交付汽车零部件，其角色类似于供应商。而HI模式更加深度，华为将向车企提供一整套汽车技术解决方案，包括智能驾驶、智能座舱、电驱技术等，除了阿维塔之外，北汽极狐、东风岚图也均为华为HI模式的合作对象。

智选模式的典型代表则是鸿蒙智行的“四界”，这种模式下，华为还将深度参与产品定义、设计、营销、用户体验等环节，与车企共同打造整车产品。

阿维塔此次与华为的协议，可以视作双方的合作模式开始从HI升级为智选，华为将在产品开发、营销及生态服务等多领域进一步赋能阿维塔新产品。

换句话说，阿维塔在此模式下打造的新产品，除了不进入华为的终端渠道进行销售外，其他方面可以享受与问界、智界、享界、尊界一样的“待遇”。

这或许对于阿维塔的品牌力提升有相当大的助力。以问界为例，在华为的全方位赋能下，赛力斯已经拥有冲击第一梯队的实力，据财报显示，赛力斯在2024年前三季度的销量和营收已经超过蔚来和小鹏等老牌新势力玩家。

今年8月，阿维塔还以115亿元购入华为旗下引望公司10%的股权，成为其第二大股东。引望是华为车BU成立的新公司，专注于智能驾驶、智能座舱、智能车控等领域，是华为推动智能汽车产业发展的核心平台。

种种迹象都表明，华为正在加深与阿维塔的绑定关系，而阿维塔也有希望将华为智驾这一原本的“锦上添花”，改变为品牌力提升的“雪中送炭”。

但不管怎么说，打铁还需自身硬，阿维塔并非华为的“亲儿子”，不能将塑造高端品牌的希望全部寄托在华为身上。光子星球此前曾在分析极越的文章中提到，极越失败的一个很大原因，就是百度在车辆三电技术等造车环节完全依赖吉利，这种“甩手掌柜”风格导致极越的成败很大程度上决定于吉利的态度。

同时，随着智界、享界、尊界接连推出，华为的“开枝散叶”也让其品牌势能进行了不断地稀释，阿维塔还能从中分到多少羹，目前还无法下结论。

阿维塔还需证明自己

阿维塔和智己有非常多的相似点，同为传统车企的新能源转型之作，同样是三家企业共同打造，同样肩负着传统车企的高端化破局重任。

不同之处在于，随着飞凡折戟，智己已成上汽“独苗”，但阿维塔还需面临内部“跑马”。目前长安旗下有三个主要新能源品牌：深蓝、启源、阿维塔。诞生于2022年底的深蓝，和诞生在2023年底的启源，销量均已大幅超越“老大哥”阿维塔。

今年前11个月，深蓝和启源的累计销量分别为17万辆和13万辆，而阿维塔同期则为6.3万辆，差距明显。当然阿维塔主要面向中高端市场，基本用户盘规模相较其他两者偏小，但销量起不来，也意味着造车成本将一直居高不下。

虽然长安集团董事长朱华荣亲自挂帅阿维塔董事长，并在各个场合多次公开表示“要钱给钱，要人给人”，但当下的新能源车竞争异常激烈，如果长期保持大幅亏损，还拥有其他选择的长安，未必没有调整重心的可能。

好在眼下现金流充足的阿维塔，短期内还不需要担心存活问题。阿维塔方面表示，随着C轮融资的完成，将进一步加快后续车型的研发设计、品牌建设、海外拓展等。另外阿维塔已经同步开启上市准备工作，拟于2026年IPO上市。

下一步，阿维塔的重心将放在第四款车型阿维塔06上，据了解，其定位将低于阿维塔12，面向更为广阔的中端市场，预计于明年二季度上市。阿维塔06也是“四年四车”的目标兑现，代表着阿维塔第一阶段的收官。

同时，长安正在开发全新的SDA2.0平台，预计在2026年推出首批产品。阿维塔下一代产品，也将基于SDA 2.0平台进行开发打造。

接下来，阿维塔的挑战在于两方面：一是能否继续保持增程的快速增长，二是纯电车型能否依靠一台“爆款”车实现突围，想要真正进入“决赛圈”，两个条件缺一不可。

       原文标题 : 阿维塔拒绝“极越式困境”