Anatomy of a Comeback？

2024年巴黎车展，在镁光灯交错的巴黎凡尔赛门展览中心，法国总统马克龙驻足蔚来汽车展台长达二十分钟。指尖划过ET7轿车流畅的穹顶弧线时，他向随行官员感慨：“中国同行仅用五年就完成了欧洲二十年的技术跨越。”

这番话拉开了马克龙在2024巴黎国际车展演讲的序幕。

面对台下雷诺、Stellantis等本土车企高管，马克龙以中国电动车在欧洲市占率三年激增八倍的数据为引，直言“当比亚迪的研发投入超过我们三大车企总和时，法国需要一场工业界的敦刻尔克大撤退——不是败退，而是向未来战略性转移。”

但马克龙似乎忘了，无论是八十五年前，还是今天，法国人的命运从来没有掌握在自己手中。

当巨轮将要沉入海底

2021年，法国标致雪铁龙集团（PSA）与意大利-美国菲亚特克莱斯勒（FCA）正式合并前夕，一份财报放在了时任PSA集团董事长唐唯实面前。

2016-2020年，由于欧洲车市受排放法规收紧、经济疲软及柴油车需求崩盘三重打击，PSA集团在欧洲销量从250万辆降至180万辆，市占率从13.4%跌至10.8%。为维持份额，PSA被迫在欧洲市场降价促销，导致利润率从2018年的8.4%下滑至2020年的3.5%。

另一方面，PSA全球化战略也开始节节败退。

在中国市场的合资公司神龙汽车销量从2015年的70万辆暴跌至2020年的5万辆，工厂产能利用率不足20%，最终以出售工厂、裁撤品牌收场；自1991年退出美国市场后，始终未能重返，PSA也由此丧失了全球最大利润池（北美卡车和SUV利润率超10%）。

面对大众、丰田等巨头及特斯拉的颠覆性冲击，唐唯实坦言：“独立车企在年销量600万辆以下将难以存活。”

所以Stellantis集团这个从2019年10月31日开始的故事，仅耗时一年零两个月就瓜熟蒂落。

而PSA看上了FCA的原因也终究是人们常说的：越缺什么，就越渴望得到什么。

利润不好，那么FCA凭借Jeep、Ram皮卡在北美年销220万辆，利润率高达9.2%，可以为PSA提供现金流输血。另一方面PSA还可借助FCA经销商网络重启北美市场，避免自建渠道的巨额成本。

当然，PSA的模块化平台（CMP）与FCA的燃油车架构结合，短期内降低电动化研发成本。合并后全球采购规模扩大，预计每年节省50亿欧元。

虽凭借着合纵连横跻身全球第四大汽车集团，但Stellantis集团也并非高枕无忧。

2025年年初，Stellantis集团发布了2024年财报显示，其全年净利润同比骤降70%，从2023年的186亿欧元锐减至55亿欧元，净营收同比下滑17%至1569亿欧元。这一业绩不仅远低于市场预期，更标志着这家曾以“全球最赚钱车企”自居的欧洲巨头，在电动化转型与市场策略失误的双重压力下，正经历合并成立以来最严峻的挑战。

值得一提的是，2024年10月，Stellantis集团本来宣布唐唯实将于2026年任期届满时退休，但两个月后其突然辞职令外界哗然。

Stellantis集团的危机并非个案，法国另一大车企雷诺同样面临欧洲市场饱和与转型阵痛。

2025年3月28日，雷诺集团发布的纪录片《重返巅峰》，以四年跟踪拍摄的视角，完整呈现了这家百年欧洲车企从濒临破产到逆势崛起的历程。

四年前的雷诺集团深陷成立120年来的最大危机，全年净亏损80亿欧元，营收同比下滑21.3%。戈恩事件引发的联盟裂痕、疫情冲击下的供应链断裂，以及盲目追求销量扩张导致的利润缩水，共同将雷诺推向悬崖边缘。

生死存亡之际，雷诺集团开启了一场依托“Renaulution”战略的全方位变革。

如果变革成功，人们在看到《重返巅峰》这部纪录片时无疑会感慨道这是一个绝境逢生的伟大故事。

如果没有呢？

2024年，雷诺集团用一组财报数据证明了自己正在“重返巅峰”。

其全球销量达226万辆，收入达到562亿欧元，同比增长7.4%；营业利润绝对值达43亿欧元，净收入达28亿欧元，同比增长21%，自由现金流达29亿欧元。截至2024年底，汽车业务净现金财务状况创纪录，达到71亿欧元，较上一财年几乎翻倍。

但谁又可以高枕无忧？

“要不要一起活”

2024年，在一场针对中国电动汽车加征反补贴关税的最终投票中，马克龙及法国政府公开表态支持欧盟这一措施，称其“对维护欧洲工业公平竞争和实现气候转型至关重要”。

数据显示，中国品牌已占据欧盟电动车市场19%份额，且本土化生产比例预计2025年突破40%。

马克龙在巴黎爱丽舍宫发表讲话时指出：“中国电动汽车通过巨额国家补贴在全球市场倾销，直接威胁欧洲车企的生存空间。我们必须采取行动，防止欧洲在新能源汽车领域失去战略自主权。”他认为，加征关税将为法国车企争取技术升级的时间窗口。

因为马克龙知道，当中国汽车品牌每7秒下线一辆电动车时，法国的的工人还在调试内燃机产线。

其实Stellantis集团早就意识到了中国汽车业通过技术自主创新、全产业链优势及全球化合作模式，已从“跟随者”转变为“规则制定者”，为全球汽车产业升级提供了可复制的“中国方案”‌，虽然在中国市场的业务已经微乎其微，但Stellantis集团开始曲线寻找在中国“投资”的新机会。

很快，它与中国造车新势力黑马零跑汽车在杭州联合官宣“双向奔赴”战略合作——这家欧洲巨头以15亿欧元收购零跑20%股权，双方将共同开发下一代智能电动车平台，并计划于2026年前在欧洲推出三款联名车型。

这场“老牌豪门”与“科技极客”的联姻，被业内戏称为“大象与猎豹的共舞”。

Stellantis集团可以借零跑破解中国困局‌，而零跑的“科技工具箱”正中其下怀，LEAP 3.0电子电气架构、CTC电池底盘一体化技术，以及全域自研的智能驾驶系统，将助其快速补齐智能电车短板。

零跑除了能得到一笔巨额投资外，也能搭Stellantis“顺风车”，在欧洲的30国分销网络、5座工厂，零跑C10、C16车型将贴上“Made in EU”标签，绕开贸易壁垒直击大众ID.4腹地。

虽然这场联姻能走多远还不得而知，但从Stellantis董事长约翰·埃尔坎与零跑创始人朱江明在发布会上以“碰拳”替代握手礼能看到，汽车工业的旧秩序，正在被中国力量重构。

雷诺同样把视线转向了中国。

‌2025年3月28日，雷诺集团在上海黄浦江畔正式落成其全新的中国总部，并宣布与ACDC展开深度协同，共同探索智能电动化领域的全新合作。

很多人不理解，为何走了还要回来？答案很简单，需要中国。

从雷诺集团财报数据可以看出，雷诺在欧洲零售市场销售额占集团总销售额的63%，雷诺品牌在法国的乘用车、电动车和轻型商用车市场均排名第一，区域集中度极高的市场布局让它过度依赖欧洲市场。

但与丰田、大众等全球化程度更高的竞争对手相比，雷诺在北美、亚太等关键市场的存在感微弱。特别是在中国——全球最大的汽车市场和电动车市场，雷诺与中国本土电动车企业的差距不断扩大。

此外，雷诺集团面临的另一战略风险在于研发投入不足。当特斯拉、比亚迪等新兴电动车企业和大众、宝马等传统对手都在大幅增加电动化和智能化研发投入时，雷诺的技术创新步伐明显滞后。

为应对竞争，雷诺加速整合全球资源。

一方面，其通过深化与日产、三菱的联盟关系分摊研发成本；另一方面，通过合资企业（如与东风的易捷特、与吉利的合作）试图重振在华业务，并借助中国供应链优势降低零部件采购成本，例如与远景动力合作布局电池领域。

无论是Stellantis集团还是雷诺的困境均折射出传统车企在电动化浪潮中的普遍挑战：既要应对技术颠覆者的冲击，又需在高度分化的全球市场中找到差异化路径。能否在成本控制与技术突破间取得平衡，将决定其未来十年的生存情况。

时针还是转回巴黎车展期间，在零跑汽车展台，里昂汽车工会代表正用谷歌翻译研读中文版《智能电动汽车发展白皮书》。这场横跨欧亚的产业变局，正如马克龙在演讲结语所言："要么我们创造未来，要么未来由他人书写。内燃机时代的荣光，必须在电动化征程中焕发新生。"

法国还有机会吗？

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       原文标题 : 法系车在哪找回春天？