8月11日，《电动汽车观察家》发布了“拼多多告诉你，真的不能取缔低速电动车”一文，提出低速车存在的合理性和面临的发展困境，呼吁主管部门尽快制定、推行低速电动车的行业管理政策和技术标准，各方协同推行低速电动车的规范化管理。

文章发布后，引起读者的热烈讨论：有的读者表示，低速车事关民生福祉，不思管理，简单取缔是懒政、不作为；有的读者认为，不谈标准，只说支持低速车为弱势群体计，有“道德绑架”之嫌；还有读者从行业角度，将低速电动车产业看做电动汽车行业的巨大蓝海。

论辩的角度虽有不同，但大家基本上有一个共识：理清低速车存在的问题，政府必须从国家层面有所作为，既有扶持，又有约束，引导低速车产业健康发展。我们把读者意见中比较有代表性的观点做了简要总结，给大家参考。

红黑的青春：不惧打压发展势头猛，低速车代表真正的市场需求

多年来，低速电动车是整个汽车行业中，唯一一块没有任何国家层面法规、政策支持的板块，甚至一直处于被打压的状态，但是在河北、山东和河南等省份，低速电动车的销量却慢慢爬到了百万辆规模。这说明了什么？这是真正的市场需求。

但是，这个市场需求的核心要素有两个：一个是像看重拼多多那种购物模式的低收入人群，他们对美好生活的渴望和需求；另一个是只图使用方便，而无需承担相应法律责任人群的需求。

第一个核心，是企业层面该去解决的问题，例如，随着电池成本的持续下降，新能源汽车企业能否给消费者提供一辆真正便宜、实用的电动汽车；后一个是国家层面的问题，如何通过政策扶持和法规约束，使低速电动车行业行成良性循环。

柏俊波：对低速电动车的道德指责难以立足

低速车安全问题：低速车的用户多为两轮和三轮用户的升级，他们是交通弱势群体，其安全性更低，升级之后，这部分群体的安全有所提高。

低速车交通违章问题：随意变道、闯红灯、乱停放都和低速车的产品特性无关，换句话说，违章并不是低速造成的。否则，为什么交通、城管的执法人员也在使用低速车？

低速车的使用者多为低收入群体，素质低，这更非低速车之罪：菏泽管理条例有明确的通知，告知公务员不要让家属购买低速车。何不反思？

低速车影响城市形象的问题：世界上只有一种病，就是穷病，经济发展了，城市形象自然就提升了。上世纪九十年代，满大街的人力三轮车，现在也没人禁止，可还有谁买这种车呢？

低速车代表落后产能？未必。否则，电动化种种鄙视低速车，可是智能化为什么偏偏都要找低速车落地呢？

低速车速度慢，影响交通？根据国标规定，低速车的时速是40－70公里／小时，城市道路除快速道路以外，限速也是70公里／小时。到底是低速车慢，还是高速车超速呢？

最后，高速车企经常指责低速车企无牌无证上路，但是很多高速车企为了和低速车竞争，有目的、有意识地摘牌销售，行为更加恶劣。

车辐条：低速车与国家新能源汽车规划初衷相悖

国家发展新能源汽车，本身是从战略角度出发的，来个弯道超车，缩小与发达国家的差距，但现实是，低速车的技术标准达不到要求，现在甚至有走下坡路的趋势，这与发展新能源的初衷相违背，搞低速车也要搞得有技术含量，低速车新国标颁布后，注定要淘汰一批落后的企业。

阿威：低速车是未来电动车市场的蓝海

低速电动车合法化是全球的大势所趋，中国不仅要积极减少高速车、提升低速车的地位，还要用政策引导基建区分高、低速行车道路，并且认清未来的出行趋势，即城外使用高里程油电车、城内使用低里程纯电车。

低速车的未来谁也不能预测，但我认为，中国的制造业如此强大，历史一再告诉我们，低端颠覆才有大机会。中国高速电动车挑战巨头的机会太小，但在未来，低速电动车可能是十倍于高速电动车占领全球市场的，是一片巨大的蓝海。

安静：创造适合低速车的发展环境，能实现双赢

三个“一批”中的规范一批，其实已经给低速车发展提供了政策依据。因地制宜地制定好相应的规范（包括低速车产品和路权两个方面），创造一个适合低速车发展的特定环境和特定地区，于低速车产业和低速车用户来说，应该是一个双赢的事情。

（注：三个“一批”指的是，2015年国务院领导批示同意的《关于低速电动车管理有关问题的请示》指出，对低速车要“升级一批、规范一批、淘汰一批”。）

孔昭松：管不好就关停，是行政偷懒

大车厂也有生产低速电动车的，低速车企也有品质超过大车厂的产品。一纸“高、低速标准区分”，实际界定的不是产品，而是群体利益。即使现在界定了低速车标准，试问还有新进入者的机会吗？（除非备案制）

管不好就关了，是行政偷懒，也叫不作为，典型的屁股决定脑袋的思维。那么大的（低速车的）真实市场需求，视而不见吗？至于路权、安全、标准和质量，归根结底是不想管，就想关的结果，导致企业只能以投机心态，做一天看一天。

殷承良：低速车企不能光想利益不想责任

目前，真正叫屈的主力是那些“低速车企业”，可这个市场一定就该是他们的吗？如果一个正规车厂造出售价3．5万元以下的电动汽车，有质量保证，是正规生产线下来的产品，搭载锂离子电池，续驶里程150公里，液晶屏显示和联网功能等一应俱全。那么，“低速车市场”的用户结构会是什么样的？

另外，核心的问题在于，上路的车，无论高速还是低速，牵扯到基础设施、用户、社会责任，甚至社会财富的一个再分配：高速车高额的税，是向全社会转移的。低速车没驾照又没保险，承担的社会责任相对是少的。

从全世界看，凡是上路的车，没有一个国家是可以让他放任自流的。在美国，你可以随便造车，但是它又暗含着国家的法律法规方方面面的要求和社会责任，包括严格的召回制度，出了问题罚得你倾家荡产等等，一系列有形的、无形的制约。而很多低速电动车企，从一开始想的就是怎么让我合法地赚钱，怎么可以让我没驾照，怎么可以让我这些东西都不负责任，这是有问题的。

现在，很多这个行业的人抱怨国家迟迟不出台低速车准入标准，其实，如果标准出来了，对他们真的是好事吗？正规的研发、生产、质保、售后……这些要求一确立，浑水摸鱼的企业全死光光，其实他们应该庆幸，没标准才能活。

我认为低速车标准还会有近一年半以上时间才会发布，时间点大约在2020年，电动汽车补贴彻底取消之前，而且标准会较高，是目前绝大多数低速车企业达不到的，那是正规车厂低端产品下探的市场。运行几年以后，这个话题自然就不用再讨论了。

Nigel：低速车不是汽车，不加区分会影响交通效率和公众安全

赢得市场和民心就应该支持，这个道理在私域内，应该是没有问题的，但公共交通是公域，重叠着各种人群和各种利益诉求，有一部分人存在这个利益诉求，不一定能推导出这个利益诉求就是合理的。

越慢越安全？那为了追求安全，干脆走路好了。安全和效率要平衡。个人觉得，交通系统的事故频发，和中国人不遵守交通规则，不懂路权优先下的礼让规则，随意变道、加塞、超车之类的坏驾驶习惯有关系。

我个人经验，在美、德、法三个国家开车大概有6000到7000公里左右，没有看到一次车祸。不过也有可能是开的太少，但我个人的驾驶感受是，他们的驾驶习惯、礼让规则的遵循和对交通规则的自主执行，远远超过国内。

丰田、雷诺和特斯拉（已经／可能）生产的小型车是低速车，还是汽车？不能混淆概念，推导出低速电动车的合理性。

对于低速车，个人感觉是：它不是汽车，却长着汽车的外形；占着汽车道，却没有汽车的速度；和汽车共享交通资源，却没有和汽车相当的安全系数。这样一来，低速车会严重影响汽车道路的交通效率，而且，低速车司机和乘客的安全没有保障。

虽然低速车在某些方面有一定优势，但如果不能从主观意识上和客观的交通管理上，将低速车和汽车区分开，对公共交通效率和安全有巨大的负面影响，毕竟，目前的公共交通系统是为汽车设计的。

笨老虎：如果归入正规车管理，低速车受众的要求又无法满足了

机动三轮车（和低速车）一样应该严管安全。在机动车道，自己不安全；在非机动车道，他人不安全。综合来说，低速车应该归入机动车道，限速，并制定相关安全标准。问题是，合规的低速电动车产品，一定会比现在的成本提高不少。

违章不是车造成的，是人造成的，所以必须持照、挂牌、停正规车场、禁止进入限速60公里／小时以上的道路、制定相应安全标准，并纳入驾驶员管理体系。只是这样一来，驾驶的门槛和成本都高了，方便性下降了，又不符合受众的要求了。

低速车受众要的就是无限制的便利，超低成本随便开，自己方便就行，别人是否安全和方便与他无关，而这是不可能满足的。

陈文强：低速车的问题不是“是否高速”，而是“是否安全”

个人感觉政府对低速车的治理方向搞错了，应该关心的是车“安不安全”，而不是“高不高速”。车速是用户考虑的事，由市场决定；政府应该考虑的是交通安全，即车要安全、稳定、合法，驾驶员要有驾照。一边要高速车限速（有些道路限速40公里／小时），一边要低速车提车速（80公里／小时以上），这不是矛盾吗？

姚远：低速车不比两轮和三轮电动车安全

低速车比两轮和三轮车安全吗？当然不是，两轮和三轮车能走机动车道吗？两轮和三轮车的时速能到70公里／小时吗？除了产品问题，开低速电动车连驾照都不需要吧，关键是政策问题，应该引导低速车发展，而不是出了问题一刀切。（完）