“蓝色行动”坐等渔翁之利

2015年11月，吉利宣布开始实施“蓝色吉利行动”。这个“五年计划”的目标是2020年之前新能车销量占比达到90％。2016年，吉利汽车将蓝色行动细化为：纯电动汽车（EV）占三分之一、混合动力车（主要是插电PHEV）占三分之二。

但“蓝色行动”实施以来，相对更加耗能的SUV销量暴涨，2018年H1吉利SUV销量达31．9万辆，占比41．6％。

吉利新能源车销量占比不到SUV的零头。2018年H1，吉利销售新能源车1．44万辆（比亚迪达7．1万辆），占比仅为1．9％。5年计划只剩下1年半，吉利新能源车占比距90％的既定目标却越来越远。

情怀是情怀，实利是实利，既然SUV有市场就拼命卖。

按目前的趋势，吉利汽车年销量将在2020年前超过200万部。如果90％为新能源车，吉利一年就要卖180万部。乐观的估计，2020年全国新能源车总销量才200万部。“蓝色动力”的目标根本不现实。

吉利蓝色行动进展缓慢的根本原因是在坐等动力电池供给出现过剩。吉利没有在第一时间涉足投资巨大、周期长、技术不确定性高的动力电池生产，而是“鸡贼”地坐等电池产能增长、成本下降和技术路线“落听”。

2017年动力电池龙头宁德时代出货量约为10Gwh，按计划2020年将达到50Gwh。2018年末，比亚迪动力电池产能将达26Gwh，现正着手将这块业务拆分，为其它新能源车企业供货。宁德时代占据龙头地位，比亚迪可以自产自销，“钱途”一片光明。

国轩高科、天津力神分别提出2020年产能达60Gwh和20亿Gwh的宏伟规划。加上其它玩家在各路资本催动下报出的数字，动力电池出现产能过剩的概率不小。

看起来盲目投资的老毛病又要发作。早早下手，投几十上百亿，建立“雄霸天下”的产能，“到时候你们都得来求我”，大佬们就爱这么想，不幸的是他们经常“想到一块儿了”。钢材、水泥、玻璃……不说这些远的，光伏、晶硅、风电这三个与新能源相关的领域都是盲目投资的重灾区。

李书福的冷静值得钦佩。直到2017年4月，吉利与LG化学签约，才算正式投入电池生产基地建设。自己掌握一部分产能，伺机从杀红眼的电池厂“薅一把”。

待动电池总体产能过剩之时，把销量好的燃油车型逐一“混合动力化”，迅速提高新能源车占比，这是吉利的如意算盘，也是阳谋。

但李书福也有误判的风险。《汽车产业中长期发展规划》明确提出到2020年国内动力电池单体能量密度达到300Wh／kg，系统比能量达到260Wh／kg，成本降至1元／Wh以下。300Kwh／kg是很高的指标，宁德时代、比亚迪们都得“垫脚尖儿”。不达标的动力电池一不许配备电动车、二不发补贴，盲目上马的项目将胎死腹中，动电池供给紧张。＃王传福笑了、李书福哭了＃

混合动力更适合国情

吉利在“蓝色行动”规划中将三分之二新能源车设定为混动，大有深意。

首先是“混动”对动力电池的需求少。纯电动车续航至少300公里以上，电池容量最少60Kwh（即60度电，每百公里耗电20度）。插电混动车纯电续航50公里～100公里即可，电池容量减少67％～83％，大幅降低吉利对动力电池供给的依赖。

其次是新创造车不敢玩混动，不会来搅局。纯电动车零部件大约比燃油车少30％，混动车却是燃油车＋电动车，零件比燃油车更多、技术更复杂。连特斯拉都只敢造纯电动车，何况中国的数百家“新创造车”企业。吉利主推混动可以充分发挥其在燃油车、电动车设计、制造领域积累的经验。

最后是插电混动更适合国情——“有电用电，没电烧油，远离里程焦虑”、“上班通勤用电省油钱、节假日自驾跑长途用油不愁找不到充电桩”……最早购买电动车的主力是大城市摇不上号的群体，而且当时政府补贴力度也很大，他们的主流选择是纯电动车。现在北京等城市纯电动车上牌也要等六七年（北京现在申请要等到2025年以后），补贴也退了坡。与同档次燃油车相比，混动车虽贵了一点，但动力性能更强（5秒破百不是梦），有补贴可拿，还能省油钱……总之燃油车主换车时有充分理由考虑混动，他们将成为新能源车的主力消费群体。

仅以北京为例，燃油车保有量约为580万辆，假设每年更新10％，其中一半选择混动，市场规模达26万辆／年，十倍于每年的新能源车牌照指标。按单价20万～25万计算，年销售额520亿～650亿。

2018年H1，全国新能源乘用车共销售35．5万辆，同比增长70％。纯电动车份额为63％，插电混合销量翻了两番，占比达到23％。

资本市场对新能源车企过于苛刻

靓丽财报发布后，吉利股价连续三天呈“十字星”，愣是纹丝没动。2017年吉利汽车超越长安成为自主品牌汽车销量冠军。不仅如此，吉利还超越丰田、日产、别克等合资品牌，夺得全年总销量第三名（前两名是大众和本田）。

当时资本市场给过一拨“热烈的掌声”，吉利汽车市值一度超过2500亿港元。但没过多长时间股价就大幅回落，半年间市值蒸发1000亿港元。吉利在新能源车领域进展过于缓慢是重要原因。

自主品牌只有在新能源领域“弯道超车”，这是行业内外的共识。再说全面禁售燃油车是早晚的事，自主品牌不值得“死磕”。燃油车不过是“药引子”，用以在汽车设计、生产、制造、销售、服务各环节积攒经验教训罢了。

所有这些“历练”非常非常重要。没有燃油车生产、销售经验的“新创造车”玩家（如蔚来）很难拿出可靠的产品并批量交付。最新消息，特斯拉千辛万苦交付的5000辆Model 3，其中4300辆要返工，召回率高达83％。边试制边生产，由江淮汽车代工的蔚来，据说2018年内要交付上万辆，祝好运。

比亚迪的路径很清楚，拿燃油车练手之后，逐步All in新能源车。吉利却“流连忘返”于燃油车，2018年前7个月累计销售1．8万辆，排名第7，与第一名比亚迪的7．1万辆相比天差地远。

早在2015年，吉利汽车发布“蓝色吉利行动”，宣称2020年新能源车占总销量的90％。结合吉利汽车总销量目标，2020年新能车销售将达180万辆！目前看来这个目标大概率会落空。

吉利在动力电池方面也后知后觉，在售几款电动车均由宁德时代供货。2017年吉利新能车销量仅为2．5万辆，如果两三年后要达到50万辆、100万辆、150万辆，动力电池哪里来？

吉利“乐不思蜀”大造燃油车，电动车进展缓慢，被资本市场冷落；比亚迪新能源车一骑绝尘，燃油车销量下滑，被资本市场冷落；特斯拉被逼得要退市，找不到接盘侠又只好说先不退。

资本对新能源车企格外苛刻，有一个因素值得思考：

投资机构一贯重视专家意见，资深人士做顾问、当外脑者大有人在。当年数码照相技术刚刚兴起时，请教摄影器材领域的专家会得到什么？

如果电动车大行其道，汽车制造行业在发动机、变速箱、发动机冷却、燃油供给等方面积累了上百年的经验，数以万计的专利将成古董。传统汽车制造领域的专家对特斯拉们会有什么好话？

偏偏与高度成熟的燃油车相比，电动车槽点吐不胜吐，连交付都成问题……

吉利汽车的打算是不“扛大旗”、先尽可能生产燃油车赚钱，安生立命，以待天时。

文／ Eastland