外观＋内饰，总的来说设计风格不激进，没太多惊喜，但是看着还比较舒服，大家对于 EQC 外观内饰一定会见仁见智，但肯定不会像全新 CLS 那样泾渭分明。

但是换个角度来说，不管是 EQC、e－tron、还是捷豹 I－PACE（宝马 iX3 量产版内外饰还没曝光先不说），在外观内饰上都没有走特斯拉（尤其是 Model 3）的极简设计路线。传统车企的集体性选择趋同不能说是保守，但是也足够从中看出一些问题，我觉得至少有这么几点：

1． 内饰上，其实是豪华品牌用来突出豪华感的一个重要方向，传统车企很难放弃这个现成的优势点。

2． 人机交互上，从这几辆车上看不到像 Model 3 一样的突破性设计，还是各自品牌最新款燃油车上的人机交互逻辑。Model 3 采用单独一块大屏的设计尚且引来争议无数，传统车企当然更不能离经叛道。

3． 电动化之路到底应该怎么走？革自己的命应该革到什么程度？这几家豪华车企内部可能还没有达成完全的一致，表现在产品上，就是很难有太突破性、太激进的元素出现。

那么在技术上呢？

先说一个事实：EQC 实际上并不是基于一个全新的纯电动平台研发的，就像你所看到的，它和 GLC 的关系非常密切——基本上可以认为 EQC 所基于的平台和 GLC 是一样的，轴距和 GLC 保持一致也能说明问题。

照例，摆参数，同时和市面上的纯电 SUV 产品做个对比：

可聊的点不少，可能你从上面的表里也能看出一些东西来。我们重点说 EQC 的三电。

电池组容量，这次发布的量产车是 80kWh，而之前所有的信息都指向 70kWh。是突然多了 10 度电，还是之前的信息只是个烟雾弹，不得而知。

对比之下，过几天发布的奥迪 e－tron 预计搭载 95 度电。宝马明年量产的 iX3，电池组容量我猜应该在 70－75 度左右。

EQC 的电池组共有 6 个模组，其中 2 个模块分别由 48 个电芯组成，4 个模块分别由 72 个电芯组成，也就是总计 384 个电芯。电池组的总体布局是平铺在底盘上，液冷是必须的。

电芯是软包的，国外版本的供应商是 LG 化学，国内是宁德时代。但是国产版本是否仍然采用软包设计，就不得而知了，毕竟宁德时代现有的成熟产品主要还是方壳电芯。

电机功率比 I－PACE 大，扭矩比 I－PACE 大，但是百公里加速却更慢，这应该是吃了车重的亏。人家尺寸更大的 Model X 75D 都比 EQC 更轻，你让蔡澈老爷子的脸往哪搁？

EQC 的前后电机也是有分工配合的，后面的电机主要负责性能输出，前面的电机负责经济性，主要是日常低功率输出的场景。

（没有前备厢）

查了下数据，国外版本的 GLC 300 4MATIC 车重是 1735kg，EQC 是 2425kg，相减之后，剩下的重量基本就和奔驰官方给出的 650kg 电池组重量很接近了。

还有，最高车速 180km／h，NEDC 百公里电耗 22kWh，这个电耗应该也得让车重背锅。

再说说续航。用 80 度电实现 450km 的 NEDC 工况续航，对比起 I－PACE 和 Model X 75D 算是比较合理的数据，不过之前有国外机构（Autobest 和 Coches．net）对比实测几款电动车续航时发现，I－PACE 的实际续航能力并不理想，只有 300 多 km，严重低于 500km 的 NEDC 工况续航，并且能耗也高达百公里 27．5kWh（官方数据是百公里 21．2kWh）。

（图片来源：汽车电子设计）

怎么说呢，默默为 EQC 捏一把汗，希望实际续航里程不会比标称低太多。但是高性能、大尺寸纯电动车的实际续航里程，其实很容易失控啊。

另一个重点是充电。EQC 支持最大 110kW 的快充，而 I－PACE 现在只支持 100kW。官方数据，EQC 从 10％ 充到 80％ 只要 40 分钟。

充电这块儿值得一提的是 IONITY。这个合资公司由宝马、戴姆勒、福特和大众联合成立，旨在部署一张覆盖欧洲的超冲网络，为欧洲的电动车提供能量支持。2017 年，IONITY 已经在欧洲建成 20 座快充站，今年会增加到 100 座以上，到 2020 年前计划建成 400 座站。

国内呢？对于基础设施的要求也挺高的。＠硬哥的 Model X 在 120kW 国标直流快充桩上实测的可用充电功率能跑到 80－90kW。以后大功率的直流桩越来越多，才能让这些装了大电池的豪华品牌电动车充的爽。考虑到这些产品导入国产并交付给用户还得有一段时间，留给充电运营商的时间还有。

智能化这块，让人惊艳的高级别驾驶辅助功能缺席了。因为和 GLC 的渊源，EQC 在智能驾驶方面的水平其实不难猜测，不会比 GLC 有更技术爆炸的功能出现。

所以留给奔驰做文章的地方就是车载互联了，但是在这方面，不管是哪个品牌的量产车，所搭载的功能也很难超越我们的想象力。EQC 用的是奔驰最新的 MBUX 人机交互系统，自然语音交互是特色之一。

生产制造方面，为了保持正常的生产供应，奔驰将斥资在三大洲建立电池工厂，德国五个，美国、中国和泰国各一个。而组装 EQC 整车的工厂全球一共有六个，其中中国一个、美国一个、法国一个，德国三个；根据此前公布的信息，首批 EQC 电动车将于 2019 年在德国不来梅生产。

按照这个节奏，它在国内的投产最早也得 2019 年，基本上和宝马 iX3 的国产节奏相似。

做个总结吧。说 EQC 是对标特斯拉，我看倒未必，先在 I－PACE、e－tron 和 iX3 这几个传统车企的电动 SUV 的竞争力站稳脚跟，才是重点。

如果站在电动车的角度去看 EQC，它的吸引力可能不如特斯拉，尤其是在极客人群里。而在上述这几个纯电动车里对比呢，EQC 又不像 I－PACE 和 e－tron 那样用的是「全新纯电动平台」。

虽然说是花了四年时间研发，做了大量测试，但 EQC 的产品力并不惊艳，原因可能真的像有人所评论的，它还只是个过渡性产品。你可以说奔驰大象转身不易，也可以说他们在电动化上留有后手，不急于把全部技术储备都拿出来，但毕竟之前已经高调展示了自己的电动化野心，做了那么多的铺垫，这次的 EQC，却没让人看过瘾。

提供个旧闻：

在 EQ 品牌创立之初梅赛德斯－奔驰汽车金融与控制副总裁弗兰克·林登伯格（Frank Lindenberg）说过这样的话：

“In the beginning of the cycle we believe that we will have to face a significantly lower margin． For some vehicles half of the margin of the vehicles they replace．”

即：“在（电动车）周期开始的时候，我们将不得不面临更低的利润率。电动车起初可能只能获得与同级别燃油车相比一半的利润。”

不过话说回来，尽管现阶段对财务帮助可能不大，但从 EQC 开始，大象毕竟已经开始转身了，就像蔡澈所说，这是奔驰 130 多年历史里的一个新开始。

当然，EQC 的价格也还是个悬念，国外售价应该会比 I－PACE 低吧～

刘时笑

Don＇t panic！

微博：刘胶泥

作者问答

问：关于 EQC 大家有什么想说的想讨论的，评论区见！