给2019年留了“三个坑”

目标看起来相当宏大。除了交付计划，这家年仅1岁的造车公司还立下了另外两项flag：

1、成立新电出行，面向B端提供新能源汽车出行服务；

2、投资成立GYON品牌，上探豪华车市场。

针对以上信息，新特其实已经在今年埋下了一些伏笔。可其中存在的几个“坑”，都要堆到2019年来填。

从最基础的产品角度来说。公司在年底正式完成交付工作后，才算真正进入了消费级市场。说实话，相比每天和各种车型打交道的行业人士，真实用户对于产品好坏的评判几乎没有宽容度，毕竟这是消费者真金白银买回来的“日常消耗品”。

不幸的是，这才是每一个汽车制造商最终需要服务的对象。传统车厂被迫召回的案例不在少数，就连“电动汽车第一股”蔚来近几个月也在持续以血的教训向同行输出经验。虽然新特看似相当聪明地避开了豪华车市的正面战场，但按其将在北京深圳等一线城市开设D．BOX创新体验中心的规划来看，该公司仍旧避免不了高端消费者在产品上几近挑剔的评价。

于是，为了尽可能保证产品质量，新特拉来了一汽作为背书。可要知道，选择“一汽代工”的同时，就意味着其繁忙的生产工作间无法为DEV 1单独开放一条产线。现阶段该车型与一汽奔腾等车型共用生产线，其日产能约为100台，在一汽和新特双重验证下交付比例约为50－80。

时间紧任务重。除非产能有质的飞跃，否则在未来一年时间内DEV 1的交付工作也将大概率以这种紧张的节奏进行。火上浇油的是，正值产能训练阶段的新特却并没有按常理出牌。理论上，B端用户口碑其实相对更好控制，即便车辆出现问题需要召回，也不至于在舆论场引发过多争议。

意料之外地，这家年轻企业反而“贪心”地希望B端C端两手抓，其选择现阶段将60－70％的精力放在C端市场，并决定后续新车优先交付给这部分消费者。而或许是为了1．5亿元的一次性回款，新特同时与成都城投旗下全资子公司成都蓉源能源发展有限责任公司签下了总量为2200台的单笔DEV 1采购协议。

计划貌似周全的新特，连出行公司的名字都想好了，并且将其业务范围初步规划为：网约车、分时租赁、长短租，同时开始申请全国网约车线上及线下牌照。然后问题就来了：且不说与成都城投约定的2200台新车。如果新特以明年最低交付5万台DEV 1为优先目标，其还有多少剩余产能拿来服务B端用户？

当然，新特2019年要做的还不只是平衡C端与B端车型投入这一件事。今年8月9日，该公司已经提前预告，其投资的豪华品牌GYON将首款概念车将于2019年初的国际消费者电子展（CES）上正式亮相。同时，GYON的首款量产A级车型将会于2020年左右推出，售价区间10－20万元。

从这一售价区间来看，GYON的品牌打法似乎继承了新特瞄准低端用户的思路。先越此前也曾透露，该品牌的主要目标即是他眼中的中国第二大汽车市场——成都。从这点来说，价格是毫无疑问的实惠，但这种售价区间背后是不是对“豪华”二字产生了什么误解？

汽车行业中的一个共识是：豪华品牌四个字，意味着更强的溢价能力，更高的价格天花板，以及更殷实的利润空间。甚至一部分豪华车型用户在选购时首先就框定了目标产品售价，这差不多就在第一时间把GYON排除在外。

而在最关键的产品属性层面，我们目前可以了解到的是，GYON打出了“长续航（580KM－600KM）、15min极速充电、可变灵活化底盘架构、五星安全”等标签。所谓的“可变灵活化底盘架构”目前并没有明确定义，而其他三个方面也尚不足以构成品牌整体的溢价能力，毕竟二三线城市的豪华车主要的可能也并不是一台“更强续航能力”的新特DEV 1。

无法否认的是，新特2018年成长速度确实喜人。然而，骨骼拔节生长速度过快，必然意味着骨密度的大概率流失。在刚刚完成一个合格的汽车制造商的任务之后，新特2019年过得如何，才是市场为其打分的真正凭据。