超级工厂肯定不会止步于三个，第四个超级工厂应该会在欧洲落地。

马斯克认为，长远来看，特斯拉计划在全球建设 10 到 12 个 Gigafactory。

说到底，特斯拉为什么要在全球疯狂建设工厂？

关于超级工厂的意义，特斯拉运营的副总裁 Chris Lister 是这样解释的： 即便 GF1 还没建完，它也是特斯拉的标志性资产之一。 超级工厂的意义在于让特斯拉不仅仅是一家电动汽车制造商，而且可以推动世界向可持续能源的转型。它对公司完成使命至关重要。

如此集约的超级工厂，能够将节约成本，优化流程和垂直整合发挥到极致。看到这儿，大家应该能明白马斯克说的，特斯拉的优势其实在于生产力。而这股力量，在 2018 年，迸发出了它应该有的张力。

2018 年，我们看到了第 100 万台 Model 3 生产下线，未来我们还能看到 100 万辆 Model Y 下线，100 万辆 Semi 下线，100 万辆 Roadster 下线。

关于销量和利润

刚才我们谈到了特斯拉今年的季度交付数据，交付能力爬升这么快，也能非常直观地反映到销售上来。

先举个例子，在 Q3，特斯拉的全球销量比保时捷高出了两万多辆，是捷豹全球销量的两倍。

再举个例子，在 Q3，特斯拉共生产了 53239 辆 Model 3，其中在美交付了 24040 辆。这是什么概念呢？Model 3 单款车型销量比奔驰 C 级 ＋ CLA ＋ CLS ＋ E 级 ＋ 宝马 2 系 ＋ 3 系 ＋ 4 系 ＋ 5 系之和还要多。

在 2018 美国中小型豪华车销量排行榜里（截止 11 月），它排位第一， 并且是第二名（奔驰 C 级）销量的两倍，甩地第二名根本看不到影子。（其实按照特斯拉的定位和实际轴距，它应该和其他豪华品牌的中型车销量进行比对，但是它的销量成绩比其他豪华品牌的小型车销量还要好得多。）

在 2018 全美最畅销车型中（截止 11 月），它排第十一，但是从榜单上可以明显看出来，其他排名优越的车型价格远低于 Model 3 的价格。

这两个排名什么意思呢？ 就是价格跟 Model 3 差不多的车型销量没它高，销量跟 Model 3 差不多的车型价格没它高。 高销量和高价格注定了 Model 3 在创收方面位列第一。

而且在特斯拉 Q2 财报中就提到过，置换 Model 3 最高的 5 款车型除了宝马 3 系，另外 4 款车型分别是丰田普锐斯、本田雅阁、本田思域、日产 Leaf，这些车型的均价都在 2．5 – 3．5 万美元之间。

Q3 财报则提供了一组更有力的数据：自 Model 3 交付以来，超过一半的车主的上款车型售价低于 3．5 万美元，而 Model 3 在 Q3 的起售价为 4．9 万美元，这个数字已经超过了 BBA 同级车型的均价。

这就意味着我们不能再用 Model S 在豪华轿车市场的市场份额来预估 Model 3 市场潜力：Model 3 不仅吸引了豪华车的市场份额，同时还具有催生「消费升级」的产品力。

就像特斯拉 CFO Deepak Ahuja 说的那样， 对于很多人来说，Model 3 是他们人生中拥有的第一辆豪华轿车。

等等，不是有人说特斯拉的车卖一辆亏一辆吗？

这当然不可能。虽然这种情况在特斯拉的历史上出现过，但绝不会出现在 Model 3 上。

在 Model 3 投产之前，特斯拉就获得了 27．9％ 的非 GAAP净利润率 ，这是一个非常健康的数值。

与此同时，底特律地区 Munro ＆ Associates 公司的创始人 Sandy Munro 经过进一步的分析，发现 Model 3 甚至有可能实现 30％的利润率。「没有一辆电动汽车能获得 30％的利润。没有」，他说。

而且德国杂志《WirtschaftsWoche》曾在 6 月发表过一篇文章，通过德国汽车工程师分析发现，Model 3 的制造成本约为 2．8 万美元，材料成本为 1．8 万美元，生产成本为 1 万美元，而目前最便宜的 Model 3 起价约为 5 万美元，不过 3．5 万美元的版本计划在 19 年会推出。

除此之外，在未来几年，随着产量的上升，特斯拉的利润率会逐渐升高，更不用提特斯拉正在崛起的太阳能和储能产品线了。马斯克预计到 19 年年初，能源业务将获得与汽车业务相当的毛利率——大约 20 ％到 30 ％。

特斯拉产能不断攀升，也拉升了市值。就目前而言，只有丰田和大众两家汽车公司的市值超过特斯拉，而这两家公司的市值在 2018 年都出现了下降。（事实上，除了特斯拉，所有主要汽车制造商的市值在 2018 年都出现了下降。）

这么说来，活下来应该不成问题了，那么特斯拉会变得更好吗？下面我们来聊聊比 Model 3 产能攀升更让人激动的事儿，看看 2018 年特斯拉在智能化上有什么动作。

带有 NOA 的 V9 系统更智能了吗？

在智能化方面，整个 V9 系统的 UI 和交互设计都有很大的改观。

UI 风格开始趋向扁平化，比如仪表盘的菜单、地图的超充标志、可用的充电桩等等。

在交互上，部分交互逻辑有所更新。比如地图将作为中控背景，你总能轻松地找到它；取消了之前的分屏设计，不再能应用双开；特斯拉专门在中控屏下方设置了「音乐」图标，还可以显示收藏列表；这次把「控制」和「设置」整合到了一起，「快速控制」中基本涵盖了高频操作，一些像日历、浏览器等非高频功能被整合到了另一个层级；「空调」的页面有更新，有三层交互，分别是空调控制、座椅加热控制以及后排空调控制，而且关空调需要点两次，或者长按。

然后我们再聊聊 V9 系统里的 Navigate on Autopilot（以下简称为 NOA）。

此前，特斯拉的增强版 Autopilot 可以实现转向辅助、自动巡航控制（非标准巡航控制）、自动变道、遥控召唤和自动泊车。

这次 V9 系统中的 NOA 在此基础上进行了算法和硬件的升级，按照国际汽车工程师学会对自动驾驶等级的划分，可以说达到了 L2．5－L3 的水平，虽然特斯拉官方并没有承认。

简言之 NOA 可以被理解为：8 个摄像头火力全开＋图像处理算法升级＋更精准的导航。

在 V9 系统中，8 颗摄像头首次完全启用，而且全都升级到了 RGB 三层色彩通道以及双层架构。对图像的捕捉能力更强了。如果这么说还是不够明朗的话，可以用更直观的数字表示。在 V9 时代，主摄像头每帧拍摄的大小平均为 7．3 兆，在 V8 时代则是 0．5 兆。

同时它在图像处理的算法上也有一定的升级。它采用了单独的图像处理网络，可以在一个数据集的框架下大批量地处理来自不同传感器的信息。这样不升级硬件，也能提升算法能力。

因此，在增加了图像信息，还提升了算法能力的情况下，最终的结果就是仪表盘上显示的车道变多了，可以看到车身 360 度的障碍物，还可以区分类型：比如轿车、货车、SUV、行人，或者是骑自行车的行人等等。

以上只是「感知」层面的功能，最主要的还是「决策」。NOA 主要可以实现三个功能：可以在高速公路上进行变道、超车、进出高速公路坡道。（敲黑板说重点：目前这些功能在实施之前会主动请示，你拨动转向灯则表示同意这次功能的实施，未来有可能会升级为完全自动。）

关于变道超车以及变道进出高速公路坡道这个过程，特斯拉提供了四种模式的驾驶风格：分别是关闭、温和、一般和疯狂（Mad Max）。 在疯狂模式下，哪怕你前面的人只比限速低几英里每小时，它也会建议你超车。