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净利润暴跌95%,与雷诺联盟名存实亡,日产汽车靠什么续命?

2019-07-30 09:33
汽车大事记
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全球车市低位运行,多家跨国车企巨头二季度利润震荡下滑。但若论惨,即使是净利润同比大降86%的福特汽车,在日产汽车面前也相形失色。

2019财年第一季度(4-6月),日产汽车全球销量同比减少6%,净利润下跌94.5%。为此,日产将在全球范围内裁员1.25万人,并削减10%的产能和产品线。

而在《财富》世界500强榜单上,继2018年下滑10个名次之后,日产的排名2019年再后退12个名次。

卡洛斯·戈恩被捕只是个导火索,日产与雷诺之间的矛盾,早已随着雷诺持续深入把持日产内部事务而深入膏肓。目前雷诺日产联盟名存实亡,未来联盟瓦解似乎不可避免。而汽车业向来是通过规模化和联盟才能产出效益,联盟一旦瓦解,日产汽车未来或难以避免长期陷入下滑泥淖。

联盟瓦解无可避免

2018年11月,卡洛斯·戈恩在东京锒铛入狱,让日产的天空彻底变了。

不管日产人那一刻多么憎恨戈恩,不可否认的是,戈恩确实在日产的盛衰史上扮演过“救世主”的角色。

20年前,时任雷诺汽车公司副总裁的戈恩,主导公司以52亿美元的代价把日产收归编下,再以雷霆万钧的铁腕手段,让负债2.1万亿日元的日产起死回生,并在两年后实现扭亏为盈。

在2016年三菱加入进来后,雷诺-日产-三菱联盟2017年轻型车销量达到1061万辆,一举击败大众成为全球销量冠军。

然而,雷诺与日产的矛盾早已种下,戈恩身兼三家车企的董事长职务,激化了这一矛盾。

雷诺持有日产43.4%的投票权股份,而日产只有雷诺15%的无投票权股份,这种不对等的权力关系,在日产业绩逐渐步上正轨之后,开始引起了日产人的强烈不满。

一个现象是,在戈恩的成本缩减政策下,数以万计的日产员工下岗,而他却每年领着20亿日元的巨额工资,如此厚此薄彼的做法让戈恩的形象由“救世主”变成了“刽子手”。

戈恩的下台,可以说是日产不满情绪累积到极点的必然结局。

随着戈恩被捕,两家公司几项联合业务的职能部门,包括协调联盟沟通的部门和“首席执行官办公室”均关闭,联盟名存实亡。

即使法国政府多次出面调停,日产方仍强硬到底。FCA与雷诺的合并失败,日产“贡献”不小。为此,雷诺又回赠了一份大礼——以弃权的方式阻止日产改革,因为改革需要三分之二的多数票才能通过,而雷诺持有43.4%的投票权。

雷诺希望合并日产,以达到彻底掌控日产的目的,而日产显然不愿再受制于人。在权力拉锯战中,双方的利益难以达到调和,分道扬镳是早晚的事。

“两家企业之间的关系会变得更加糟糕,盛纳德(雷诺新任董事长)似乎在努力让联盟发挥作用,但我对此已经不再相信了。”麦格理资本证券的分析师简妮特·路易斯的意见,代表了投资界不少人的观点。

全球业绩跌跌不休

姑且不论是日产忘恩负义,对戈恩这个昔日拯救自己于水火的恩人倒打一耙,还是戈恩确实中饱私囊,在打造雷诺-日产-三菱超级航母的过程中顺手捞了把油水,可以肯定的是,无论是雷诺还是日产,都在这场旷日持久的纷争中元气大伤。

雷诺受到的影响相对较小,其2019年上半年财报显示,汽车业务收入同比下降了7.7%。

日产的影响更大。从财报来看,日产汽车已经连续3年净利润下滑,且下滑幅度逐年增大,2016-2018财年净利润分别同比下降6.4%、22.6%和44.6%。

而在2019财年第一季,日产全球销量继续下降6%,销售额同比减少12.7%,净利润更是同比下跌94.5%,只有64亿日元(约4.05亿人民币)。

今年5月,日产曾透露将裁员4800人。2019财年第一季财报一出,这一数字翻了一倍多:在2023年3月之前,日产计划在全球范围内裁员1.25万人。

与此同时,日产表示,到2022财年末,将在全球削减产能10%,并在此期间将产品组合减少“至少”10%,以提高产品竞争力。日产汽车社长兼首席执行官(CEO)西川广人还坦言,公司业绩不会很快好转。

日产的出路在哪?除了裁员和减产,还有其他办法续命吗?空间广阔的中国市场是唯一机会。

2018财年,日产在全球的销量下降4.4%至552万辆,其中美国销量下降9.3%,欧洲销量下降14.9%,只有在中国市场出现小幅增长。数据显示,日产2018年自然年在华销量为156.4万辆,同比增长2.9%(同期中国整体车市下滑2.76%)。

靠在中国的增长,来填补全球下滑的鸿沟,真的可行吗?答案很明显。

中国市场难言乐观

今年在中国车市失速的大环境下,日系品牌似乎在享受“特殊待遇”,主流品牌销量均逆势上涨。但值得注意的是,日系三大品牌中,日产已经明显落后于双田。

数据显示,本田今年上半年在华累计销量同比增长22.4%,丰田在华增速为12.2%,而东风日产仅微增0.3%。

电动化或是日产重点押注的领域。作为全球第一大新能源市场且能享受强有力政策扶持的中国,带来了机会。但不得不说,日产在电动化方面可谓“起了个大早,赶了个晚集”——虽然早在2011年就以进口方式引入了聆风纯电动车,但受价格和政策方面因素影响,这么多来日产的新能源车在中国市场没有存在感,而在此期间,中国新能源车市场规模增长了数十倍。

今年6月27日,日产在华合资公司东风有限的电动化战略重点项目——日产电驱动电机国产化项目正式落户武汉,预计到2023年将达30亿元/年的产值规模。根据日产的计划,到2022年,日产汽车将推出12款电动化或纯电动汽车

然而,日产在电动化方面的布局不仅远远落后于中国本土车企,其力度和决心也大幅落后于其他主流跨国车企。

大众计划今年在中国推出14款电动汽车;宝马将提前两年即到2023年前实现25款新能源车型的布局;丰田制定了到2030年电动化车型销量提升至550万辆以上的目标;本田汽车计划在2025年推出全球性电动汽车平台,未来5年将有超过20款电动化车型发布。

与此同时,中国的新能源汽车市场也正在发生变化,以往以纯电动汽车为单一发展路径的政策风向,正在向多种新能源汽车百花齐放共同发展转变,尤其是氢能源燃料汽车,有望成为未来政策扶持的重点对象。

传统燃油车市场增长乏力,新能源车市场也看不到逆袭的希望,日产汽车未来还要在寒风中飘摇多久?

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