刚刚落下帷幕的2019世界新能源汽车大会，国家最高领导人发来贺信，国务委员王勇出席致辞，会议级别、吸睛程度都相当高。多个车企高层也显身期间，宣讲电动化战略。特别是参加全体大会的八大车企，是当前新能源汽车领域的主力军。

补贴渐退，这八大车企的电动化节奏有变化吗？为什么他们如此规划时间表和路线图？我们给其中每个企业各自挑选了一个关键词，并做阐释和解读。

1、大众汽车电动化关键词：大船掉头

亮相大会的最大牌车企领导，应该是大众汽车董事长赫伯特·迪斯（Herbert DIESS）。

迪斯先提出观点称，产品层面，电动化将成为碳减排的中流砥柱，电动汽车使用可再生能源，是减少碳足迹最好最直接的方法。

迪斯diss了一下氢燃料电池。他认为，从中长期来看，燃料电池变得更加重要，尤其适合长续航里程汽车。但是，他认为氢能的成本高昂，只有当氢能是来自于过剩的可再生能源的时候，才有竞争力；另外要建设氢的加注站。这两点，在2030年之前是无法实现的。“这也是为什么我们对电动汽车保持非常大的决心和承诺。”

具体而言，迪斯重申了其电动化战略：2028年推出70款电动汽车车型，在全球交付2200万辆电动汽车，其中一半的电动汽车来自于中国。到今年年底，大众汽车集团中国将推出14款电动汽车，包括宝来纯电、高尔夫纯电、迈腾、奥迪品牌等等。大众汽车专属电动品牌ID，首款车型是SUV，将在2021年底推出。

迪斯再次介绍了其全新电动平台MEB。2020年，基于MEB平台的车型将在佛山和安亭工厂投产，年产量将达到60万辆。他还透露，合资企业江淮大众将与另外一个电动汽车的平台合作，共同开发一款小型的电动汽车平台。

另外，大众汽车还将在中国成立新能源汽车充电业务的合资企业，提供私人壁挂式充电墙和广泛的公共充电网络服务。（《电动汽车观察家》获知，大众汽车充电合资企业合资方将是星星充电。）

《电动汽车观察家》解读：

大众汽车打造的节能减排的形象，在“排放造假门”事件中被彻底拆穿。在各国环保合规趋严的逼迫下，这个全球最大车企也不得不剧烈转向，加速电动汽车的量产时间表。不过，大众汽车技术积累深厚，自确定激进电动化战略以来，大众汽车推进步骤有条不紊。虽说船小才好掉头，但是，业界皆关注其规模效应，数以百万级别的采购，将为大众汽车带来巨大的成本优势——而这正是当前电动汽车推广的难点。

2、一汽电动化关键词：最后机会

也许是因为保有量还太少，一汽集团有限公司董事长徐留平的演讲，主题是如何保障电动汽车安全。他列举了一汽在实现电动汽车方面的七大举措。一汽的电动汽车产出量太少，我们无法评估其举措的效果。

他也重申了一汽的2030年新能源汽车战略目标：

《电动汽车观察家》解读：

电动化，是一汽努力证明自己的一次机会；如果不成功，那么以后可能再无机会。

3、上汽电动化关键词：技术降本

“上汽集团作为国内最早一批从事新能源汽车研发的企业，得力于三电积累和核心技术的掌控，让我们掌握了新能源汽车发展的主动权，让上汽集团享受到政策的红利。”上汽集团总裁陈志鑫，先回顾了补贴时代，上汽的取胜之道。

在后补贴时代，陈志鑫首先说的还是技术，“坚持以技术进步满足更高的产品要求。”

他透露，上汽正推动新一轮“三电”核心技术的开发。上汽再次举起他们在新能源三条路线上并行的大旗。

插混方面，上汽已经完成第二代插电混动变速箱的研发，陆续在产品上应用。纯电动方面，上汽在研发下一代集成度和驱动效率更高的电动汽车产品，并打造国际具有领先水平的电动汽车专属架构。燃料电池方面，上汽燃料电池堆料系统的输出功率等关键指标达到国际一流水平，计划未来的高端轿车、轻型汽车、重型公交和商用卡车和商用车，推出更多的燃料电池的新品，全面加快燃料电池产业化落地。

后补贴时代，最大挑战是降本。上汽的打法是，一方面加快技术创新，通过对系统集中度的优化设计来提高系统的销量，使其成为平台化的产品，模块化的产品，进一步精简零部件的结构，达到将本的要求。另一方面，进一步创新，让产品具备更低的能耗，更长的使用寿命，更可靠的安全性，降低产品生命周期内的使用成本，通过不断完善技术布局来应对补贴大幅退坡的成本挑战。

《电动汽车观察家》解读：

上汽电动化的品牌排头兵是自主品牌，但行事风格类似合资、外资品牌。技术储备在先，抓政策红利在后，同时自有节奏和章法，没有太受补贴诱惑。在后补贴时代，上汽直面降本难题，解决之道也是技术优先。这都是值得赞许的地方，也是可持续的电动化之路。

4、宝马电动化关键词：马拉松

宝马有运动血统，也经常赞助各种体育活动。宝马的i8也常作为作为马拉松的开道车。“电动出行更像一场马拉松，而不是短跑冲刺。”宝马集团研发董事傅乐希，也用运动来打比方，描述其电动化的节奏。

全球而言，宝马计划到2023年，提前两年提供25款电动汽车。但宝马的电动化不是光电动汽车，而是各种车型、各种技术路线、各种程度的电动化：

将进一步提高并研发清洁且高效的内燃机，并结合48V电气系统作为一个标配；

研发更好电动性能、纯电动里程达80－120公里的插电式混合式动力汽车；

集团旗下所有品牌（BMW、MINI、Rolls－Royce和BMW摩托车）都将提供全系列电动车型；

到2025年将研发可扩展的燃料电池动力系统。

在电动化的马拉松开跑之前，宝马也经过了长期训练，拥有15年的研发经验，建立起全流程研发能力，包括：

通过与矿业公司的合作，直接获取原材料，尤其是钴和锂。

企业内部工程能力和8项涉及电力电子、电子电机和电池技术的合作。

电池的二次利用和回收。例如，携手中国企业邦普进行合作。

《电动汽车观察家》解读：

在豪华品牌中电动化最为积极的宝马集团，并不急于电动化。而是按照不同技术所能达到的市场成熟度，来相机推出。当前阶段，弱混已经几乎成为标配，私人市场插混率先推广，纯电动iX3明年才量产，燃料电池更晚。马拉松要跑得好，不看起步速度，更看实力和配速。

5、长安电动化关键词：香格里拉

提到长安的电动化战略，躲不过香格里拉计划。长安汽车总裁朱华荣，重申了这一计划：新能源的占比到2025年超过35％，2030年计划超过60％。

按此前透露信息，长安2025年前将向整个新能源汽车领域投资1000亿元，实现到2025年停止销售传统燃油车，即没有任何弱混、混动或者电动技术的燃油车。也就说，到2025年，长安产出的车型至少是弱混的，也是混动、插混、电动并举。

朱华荣称，1－5月，新能源汽车取得非常可喜的成绩，同比增长210％。不过长安汽车的销售快报显示，前5月累计新能源销量17，668辆，而2018年前5月累积新能源销量22，266辆，显示是降低的。不过5月环比4月增长了2．3倍。

《电动汽车观察家》解读：

香格里拉虽美，但是太遥远。探索电动汽车也算早的长安，虽然产品已经升级到逸动EV520，但迄今一直走在油改电的路上。另外长安也放弃了长安新能源2018年公开挂牌增资扩股的计划，千亿投资目前也未看到具体进展。

6、北汽电动化关键词：求量到求质

北汽集团旗下的北汽新能源是多年纯电动汽车产销冠军。北汽集团党委书记、董事长徐和谊表示，新能源汽车正在加速从以量为主转向以质为重，不过，北汽新能源“去年我们产销是16万，那么年初定的今年的目标是确保22万，力争干到25万。……目标没有变。”

在“求质”方面，今年1－5月份，北汽新能源EU、EX5、EX3三款车型，作为北汽2．0时代的产品，占据了整个北汽新能源销量的90％以上，和原来国民车EC系列占据近七成比例完全不同。

此外，北京奔驰、北京现代首款纯电动的SUV也将于今年四季度上市。

除了纯电，插电式的混动产品开发也正在有序推进当中，像北京的越野也将是发力混动市场的主力军。燃料电池方面，北汽福田不仅获得牌照，更在客车交付数量等方面处于市场的领先位置。

《电动汽车观察家》解读：

北汽新能源作为多年排头兵之一，2019年要实现质变同时，还要增长40％，确实是巨大挑战。今年他们发力重点之一是出租车、网约车。此前他们的长里程车型和换电模式车型，在这一领域受到认可。换电模式的全产业链盈利模式如果成立，那就将同样具备很大的爆发力。

7、比亚迪电动化关键词：趁胜追击

比亚迪2018年新能源汽车的增长达到100％，销售了24．78万辆，连续四年全球第一。今年1－5月份比亚迪的新能源汽车11．9万台，同比增长106％。比亚迪董事长王传福在列举了汽车行业总体形势不佳之后，亮出了新能源汽车的成绩单。

他还预计，“今年新能源汽车的增速会变慢一点，全年40％的增长还是会有的，比亚迪全面的增速达到70％－80％。”显然，相当于全行业，比亚迪要继续扩大其领先优势。

就全面电动化的节奏，王传福仍然坚持2020年公交车电动化，2025出租车全面电动化，2030年私家车逐步实现电动化。

《电动汽车观察家》解读：

在补贴退坡之际，全产业链布局，特别是多年自产电池的比亚迪具有最强的成本控制能力。但是，比亚迪对于私家车的逐步电动化时点，仍然划在2030年，并不激进。只是，在私人消费逐步电动化的过程中，哪些市场率先电动化？双限城市比亚迪抢走很多订单，下一步是哪里？

8、日产电动化关键词：两手抓

全球销量最大的电动汽车聆风（Leaf），来自日产。日产绝对是电动汽车的先驱之一。

全球销量最大的电动汽车市场，当然是中国。中国绝对是电动汽车引领者之一。

但日产在中国的电动化，绝不打算单推电动汽车，甚至都不主推电动汽车。

日产汽车公司执行副总裁坂本秀行介绍，到2022年，日产计划每年销售100万辆电动车和e－Power车型（发动机只发电，通过电池、电机驱动的车型，类似于增程式，但电池只有1．5度电）。在中国，尤其在电动车和e－Power将达到总销量的30％。

“纯电动车有零排放电动车驾驶舒适性，我们将会通过专用的平台，覆盖更多的车型到2022年，平台将覆盖70％的电动车。对于e－Power来说，我们知道它是非常好的二氧化碳减排，满足大型和长距离车型需求，从这个角度来讲，e－Power体系实际上也是一个非常不一样的策略，因为它能够覆盖到重型的车辆，还有长距离的需求。可以适用于充电设施不完备的市场，在这种市场上可以有更多e－Power车型发展。”

在采访中，坂本秀行表示，30％的份额中，e－POWER车型的占比会更高一些。

他还提出问题：中国是不是有很广阔的电动车市场？中国的消费者是不是真的愿意驾驶电动汽车？“我发现补贴一旦减少了，整体电动车市场的销量就会急剧下滑，由此我感觉好像中国消费者对电动车的喜好程度并没有那么强烈。”

《电动汽车观察家》解读：

坂本秀行之问坦率直接；日产电动化路线也清晰而独特，EV和e－Power两手抓，适合不同需求。成熟的车企，在各种技术路线上都应当有研究积累，同时针对其技术的市场化节奏自发主动控制，并且一直保持汽车工业应当有的高标准。聆风至今销售41．5万辆，没有一起起火事故。（完）