地方政府与车企合作的模式可能在未来会成为新能源汽车产业中的主流。

在一众热闹非凡的造车新势力中，博郡是个奇怪的存在，内行熟知，外行却不太了解。而在这个三月，一向低调的博郡汽车却因种种问题被推上了风口浪尖。

这并不新鲜。

近年来，类似的故事已经上演了一遍又一遍，而当新闻主角变成博郡时，有业内人士却发出如此感叹：“这个真正具备技术实力的造车企业如果倒下，那真是太可惜了。”

言辞之间，不乏唏嘘之意。令我们好奇的是，这个业内人士口中的“实力派”，究竟遭遇了什么？它能否绝地翻盘？

造车新势力集体陷入缺钱困境

回顾涉及博郡的多条新闻可见，该公司目前的确面临着资金匮乏的困境，但如果将目光聚焦到整个造车行业就会发现，这不仅是博郡一家车企的问题，也是整个造车新势力们正在面临的困境。

去年，受到电动汽车自燃事件频发、续航里程缩水、补贴政策退坡等因素影响，整个新能源汽车行业受到了不小的冲击，资本市场对于造车新势力们的投资态度也愈加谨慎。

据权威数据调查机构PitchBook的数据显示，2018年中国电动汽车制造商融资总额达77亿美元；而截至2019年6月中旬，这一数据为7．831亿美元，与去年同期的60亿美元同比下滑87％，融资规模已然大幅度缩水。

资本寒冬加上汽车销量不佳的情况下，缺钱成为造车新势力们共同面临的难题。

蔚来汽车就是其中的代表。

去年蔚来先将北京业务搬回了上海总部，后又宣布大规模裁员，接着高管离职、被曝出售电动方程式赛车车队的股权，融资一波三折等一系列表现，让其数次登上媒体头条。

此外，威马汽车也曾被曝裁员、降薪；理想汽车被中信银行终止了金融合作；哪怕是融资情况还不错的小鹏，C轮融资里面也不乏何小鹏亲自参投。

总之，造车新势力们正在想尽办法过“冬”，博郡自然也不例外。

成也萧何，败也萧何

博郡是技术立身的企业。

该公司创始人黄希鸣此前在底特律工作多年，为福特、通用等汽车大厂负责整车底盘平台开发工作，拥有深厚造车经验。公司核心成员全部拥有20年以上的汽车及相关行业工作经验，可谓一群“老兵”出山打天下。

然而，技术是一把双刃剑，一方面让它掌握了众多新能源汽车的核心技术，并进行了很好的成本控制；但也导致其坚持品质为先选择相对低调的营销策略，对整个市场环境变化不够敏感。

2008年黄希鸣回国创办了上海思致，这是一家汽车技术咨询和设备测试公司。该公司先后与多家一线大厂达成了合作，包括福特、通用、一汽、上汽、北汽、吉利、比亚迪等，为后者提供汽车底盘平台开发、车辆性能研发、NVH性能提升及轻量化、ADAS系统研发等服务。十多年来，上海思致向市场交付了百余个车型，在这些层面积累了深厚的技术优势。

博郡成立后，上海思致成为了它的子公司，该公司所拥有的核心技术也都转化为了博郡的优势。

在此基础上，博郡还在电池、BMS、整车控制以及驱动集成等方面实现了自主研发；在对新能源汽车至关重要的三电、ADAS以及BMS等方面掌握了核心技术，并自主研发了三个原生整车生产平台：i－SP、i－MP、i－LP。

基于这三个平台，博郡打造出了对标特斯拉Model Y的首款产品iV6和旗舰产品iV7，并于去年4月正式“露面”。其中iV6搭载90kWh电池，续航里程高达600公里，iV7续航里程达700公里，从续航里程来看，远超许多国产新能源汽车，可见，博郡的确具备硬实力。

而在产品亮相的同时，博郡也与一汽夏利达成合作，收购了一汽夏利的整车相关土地、厂商、设备等资产，还与其在去年11月正式成立合资公司，生产新能源车型，就此博郡也获得了造车资质，可谓万事俱备。

但就在其即将量产之时，此前隐藏的短板却显现出来。

黄希鸣曾直言：“不炒作，不追逐短期利益，不把顾客当小白鼠。始终怀着敬畏之心，严格遵循造车规律，以精益求精的工匠精神打造顾客信得过的产品。”

传统汽车工业出身的他们认为，汽车不同于一般的消费品，极其强调产品的安全性，完全以品质说话。

这种务实的风格促使其一心注重产品技术研发，不讲故事、不炒作的营销策略让博郡此前在舆论层面没有引起太多风波，但这也让其在资本市场少了一个筹码。

而我们在与黄希鸣接触之后，也逐渐感受到：与许多创业者不同，黄希鸣是一个理想主义者。已经实现财务自由却选择再次出山的他，看好新能源汽车产业在全球的发展，他希望在整个产业崛起之时，投身其中，创造出一个民族品牌，成为电动汽车领域的大众、丰田。

所以，坚持品质的博郡在业内多款电动车上市后也并未着急，被问到造车速度是否太慢也不苦恼，坦言只是尊重造车规律而已。

一门心思扑到技术、产品上的博郡因此错过了造车公司融资的黄金时期，等到去年步入量产需要大笔资金之时，市场环境却已悄然发生了变化。

正如前面提到的，去年资本市场对整个造车新势力的投资态度非常谨慎，缺钱成为了所有造车企业面临的困境。动辄百亿造车的地主家都没余粮的情况下，原本融资量级较小、一心扑到技术上错失机会的博郡，也难怪会入不敷出。

不过尽管如此，它还是依托专业出身优势很好地进行了成本把控。截至目前，其已经完成了从技术到产品的研发、推出了可量产的车型、还拿到了生产资质，可以说在业务层面做到了极致。

产业发展还需“另一只手“

汽车产业作为国民经济的支柱产业，涉及的上下游产业链非常庞大，也是一个国家制造实力和技术水平的综合体现。

为此四年前国务院就开展了政策布局，发布了《“十三五“国家战略性新兴产业发展规划》中，将新能源汽车产业列入了战略性新兴产业发展规划，大规模的补贴也应运而生。据不完全统计，截至2019年年底，国家和地方的补贴总额超过了3000亿。

从政策、补贴标准的变迁来看，由于新能源汽车与传统燃油车在核心技术、生产制造等多方面不同，国家希望通过支持具备技术实力的造车企业发展，从而让我国在汽车制造、核心技术方面实现弯道超车。

但在如今整个新能源汽车企业普遍缺钱的困境下，一些真正具备实力的企业需要国家和地方的这只“手”助力其渡过危机。

一些地方政府就选择主动出击与造车新势力合作，希望以此推动整个区域经济高质量发展，实现驱动创新。比如特斯拉与上海政府的合作，不仅带动了整个上海经济的发展，还为我国新能源汽车产业链上下游的多家企业带来了合作的机会。

近期合肥政府也与蔚来汽车签署了战略合作协议。未来5年内，蔚来中国将打造一个千亿产值的龙头企业，而这将加速合肥新能源汽车集群发展，引领带动安徽新能源汽车产业进入全国第一方阵。

由此可见，地方政府与车企合作的模式可能在未来会成为新能源汽车产业中的主流。

而像天津、南京等地有望成为下一个扶持新能源汽车企业、助力区域发展的地方政府。以天津为例，其2019年的GDP为1．41万亿，相较于2018年增加了741亿元，但GDP排名跌至了全国城市第十名，增速仅为5．55％。

值得一提的是，天津的工业以高耗能企业为主，钢铁化工等企业占比较高，而随着节能减排趋势来临，天津需要进行产业升级，去掉高耗能企业，大力推动、引入新能源、人工智能产业。

日前，天津市东丽区政府就与中汽中心（中国汽车技术研究中心有限公司）达成合作，将在东丽区建设我国规模最大的研发验证和法规测试基地。

然而无论是从产业前景、经济影响等方面来看，对整个区域经济、产业推动更大的还是新能源汽车企业。因为天津本身具备完善的汽车产业链上下游资源，加上整个新能源汽车产业的不断崛起和国家政策支持，未来当地很有可能将汽车产业的重点布局从传统燃油汽车产业向新能源汽车产业。

这将促使天津整个汽车产业链上下游的融合发展，也将助力天津加快实现产业变革，加码区域汽车产业发展再攀高峰，进一步推动整个区域经济的发展。这也是符合国家战略，顺应产业发展之路，可谓一举多得。

综合来看，博郡对其或许是一个不错的选择。

近期中国汽车工业咨询委员会委员、中国汽车工业协会原常务副理事长张书林也表示，希望发挥中央和地方两个财政的支持作用，帮助企业走出困境。他认为，国家应对参与国有企业混合所有制改革、具有参与国际竞争产品技术实力的新能源企业给予特别的融资支持。

目标国产200万辆

在近期大热的新基建中，新能源充电桩是被“力挺”的行业之一，13个省公布了总投资规模近34万亿元的2020年重大项目投资清单。工信部也在1月份表示今年补贴政策退坡要平缓一些，并且其又在3月发布了最新文件，为77款款纯电动乘用车型免去了购置税。

这些外部利好条件直接刺激和解决的就是新能源汽车产业基础设施不完善的问题，对于中短期新能源汽车产业的发展来说都是一大推力，如此一来，我国提出的在2020年实现产销200万辆以上新能源汽车，累计产销超过500万辆的目标相信非常令人期待。

当然，回溯任何一个有竞争力的产业本源，都是建立在产品与技术这样过硬的基础之上的，即便是当下的利好政策，其核心还是面向那些技术型的实力车企，这对于类似博郡这样技术立命的车企而言，不啻是比补贴扶持等更重要的机遇。这是车企的机会，也是民族产业的机会。