第二部分

再次寻找“最不坏”的补贴

作者 邱锴俊

2013年春，我刚刚进入新能源汽车行业。当时，对新能源汽车行业理解尚浅，但对于补贴，从常识出发，仍觉得要看到补贴政策先天不足之处，加以防范。所以，我组织编辑部做了一期《追问补贴》的封面报道。我写了一个小文章，标题叫“寻找最不坏的补贴”。

“最不坏”的定语说明，补贴基本都是坏的。其缺点是先天的：本该通过市场竞争筛选出来的技术路线、优势企业、优秀产品，变成了对补贴政策的争相攀附。那些最贴近政策要求的产品，获得了成功，但往往并非市场所中意。因此，补贴大幅退坡，就已经引发了销量“失速”的现象。企业必须重新寻找增长动力。正当企业有些眉目，准备出手之时，补贴居然又来了。

如果要支持新能源汽车产业，补贴不如减负减税（比如：新能源汽车免公告费用），减负减税又不如给污染定价，让零排放和少排放的车型从排放市场获得补助。

不过，虽然我们反对补贴，但是国务院常务会议已有定论。退而求其次，只能再次寻找“最不坏”的补贴。

对此，我们的建议是：

第一，将技术标准放宽到全部公告准入车型。理由如下：

1．过去几年，补贴政策提倡高系统能量密度，认为其代表了技术的先进性。但是，副作用是，行业过于追求高比能，而在安全性上重视不足，导致起火事件频发。对于电动汽车的多项性能指标，能量密度、功率密度、循环寿命、安全性、成本……车企会针对客户需求自发组合，补贴政策不应干扰企业决策。在满足最低准入标准基础上，应该让企业自行做产品定义。

2．正如第一部分所言，很多车企已经准备了后补贴时代的产品。如果这些产品，不符合新补贴政策的技术要求。那么，补贴政策就变成了有长期规划和长期准备的企业的惩罚。这和补贴的初衷，显然背道而驰。

第二，2020年－2022年三年补贴政策合并出台，不再年度调整。
这一点，当然是让行业有稳定预期，并在车型研发生产上做长期规划，有助于产品开发、测试的完整性和产品生命周期的规模化生产。

第三，补贴对外资电池、外资车企一视同仁。

这一点，可能很多新能源汽车行业人士会认为，这是“蠢猪式的仁义道德”（毛泽东语）。但是，新能源汽车不是孤岛，中国不是孤岛。逆全球化的现象确实有。但是，中国成长为全球第二大经济体的过程中，受惠全球化颇多。此时，中国更应该成为全球统一市场的支持者，倡导贸易公平，才能继续享受全球化红利，为已显颓势的经济，创造好的外部政策环境。近期，新冠疫情全球爆发，外贸行业订单急剧萎缩，受损严重，即是明证。

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最后，对于补贴的申报、审核、下发流程，从企业角度，自然是越快越好。但是从财政支出的角度看，又不能不谨慎小心。流程冗长，本来就是大一统官僚制度的特点。此结无解。但对于骗补、恶意套补行为，对于运营车辆冒充私人购车领补贴，对于非正常运营以拼凑2万公里里程……现有补贴申报审核机制是否能够避免？完全避免恐怕是不能。再退而求其次，可能还要建立补贴审核追溯惩罚机制。

还有，中央补贴又来，地方补贴顺势再出，地方保护主义一定抬头。新能源汽车补贴政策，应该有措施，维护全国统一开放大市场，保障产品自由、公平流通。

自2019年下半年补贴大退坡以来，新能源汽车销量月同比已经连降8个月。行业士气低迷，《电动汽车观察家》流量也受影响。身处新能源汽车江水之中，冷暖我们也感同身受。中央财政补贴再度垂青新能源汽车行业，作为行业一员，为什么不感恩称赞呢？

如果你和我一样，希望中国新能源汽车产业有长期生命力，希望附骥其中的我们有长期事业、职业收益，那么，你大概会同意我的看法。