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新能源汽车补贴延长两年:鸡汤还是毒药?

第二部分

再次寻找“最不坏”的补贴

作者 邱锴俊

2013年春,我刚刚进入新能源汽车行业。当时,对新能源汽车行业理解尚浅,但对于补贴,从常识出发,仍觉得要看到补贴政策先天不足之处,加以防范。所以,我组织编辑部做了一期《追问补贴》的封面报道。我写了一个小文章,标题叫“寻找最不坏的补贴”。

“最不坏”的定语说明,补贴基本都是坏的。其缺点是先天的:本该通过市场竞争筛选出来的技术路线、优势企业、优秀产品,变成了对补贴政策的争相攀附。那些最贴近政策要求的产品,获得了成功,但往往并非市场所中意。因此,补贴大幅退坡,就已经引发了销量“失速”的现象。企业必须重新寻找增长动力。正当企业有些眉目,准备出手之时,补贴居然又来了。

如果要支持新能源汽车产业,补贴不如减负减税(比如:新能源汽车免公告费用),减负减税又不如给污染定价,让零排放和少排放的车型从排放市场获得补助。

不过,虽然我们反对补贴,但是国务院常务会议已有定论。退而求其次,只能再次寻找“最不坏”的补贴。

对此,我们的建议是:

第一,将技术标准放宽到全部公告准入车型。理由如下:

1.过去几年,补贴政策提倡高系统能量密度,认为其代表了技术的先进性。但是,副作用是,行业过于追求高比能,而在安全性上重视不足,导致起火事件频发。对于电动汽车的多项性能指标,能量密度、功率密度、循环寿命、安全性、成本……车企会针对客户需求自发组合,补贴政策不应干扰企业决策。在满足最低准入标准基础上,应该让企业自行做产品定义。

2.正如第一部分所言,很多车企已经准备了后补贴时代的产品。如果这些产品,不符合新补贴政策的技术要求。那么,补贴政策就变成了有长期规划和长期准备的企业的惩罚。这和补贴的初衷,显然背道而驰。

第二,2020年-2022年三年补贴政策合并出台,不再年度调整。
这一点,当然是让行业有稳定预期,并在车型研发生产上做长期规划,有助于产品开发、测试的完整性和产品生命周期的规模化生产。

第三,补贴对外资电池、外资车企一视同仁。

这一点,可能很多新能源汽车行业人士会认为,这是“蠢猪式的仁义道德”(毛泽东语)。但是,新能源汽车不是孤岛,中国不是孤岛。逆全球化的现象确实有。但是,中国成长为全球第二大经济体的过程中,受惠全球化颇多。此时,中国更应该成为全球统一市场的支持者,倡导贸易公平,才能继续享受全球化红利,为已显颓势的经济,创造好的外部政策环境。近期,新冠疫情全球爆发,外贸行业订单急剧萎缩,受损严重,即是明证。

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最后,对于补贴的申报、审核、下发流程,从企业角度,自然是越快越好。但是从财政支出的角度看,又不能不谨慎小心。流程冗长,本来就是大一统官僚制度的特点。此结无解。但对于骗补、恶意套补行为,对于运营车辆冒充私人购车领补贴,对于非正常运营以拼凑2万公里里程……现有补贴申报审核机制是否能够避免?完全避免恐怕是不能。再退而求其次,可能还要建立补贴审核追溯惩罚机制。

还有,中央补贴又来,地方补贴顺势再出,地方保护主义一定抬头。新能源汽车补贴政策,应该有措施,维护全国统一开放大市场,保障产品自由、公平流通。

自2019年下半年补贴大退坡以来,新能源汽车销量月同比已经连降8个月。行业士气低迷,《电动汽车观察家》流量也受影响。身处新能源汽车江水之中,冷暖我们也感同身受。中央财政补贴再度垂青新能源汽车行业,作为行业一员,为什么不感恩称赞呢?

如果你和我一样,希望中国新能源汽车产业有长期生命力,希望附骥其中的我们有长期事业、职业收益,那么,你大概会同意我的看法。

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