抱歉，电动汽车的2020年，终究是被特斯拉给毁了

2020-05-06 10:27

吴荣城

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汽车是一个规模化产业，只有实现几十秒一台汽车的生产节奏，才能实现规模优势，实现制造成本下降带来的价格竞争力。百年汽车工业已经实现了燃油车的规模化，奔驰、大众、丰田等跨国车企通过全球化实现了成本的最低化。

在中国市场，合资车企长期把控着最大化的利润，而自主车企则在规模化和利润上不断努力。

抛开利润不说，即使是在产销量规模上，也仅有吉利、哈弗等等少有的自主车企实现最低标准的百万规模。

不管是全球市场，还是中国市场，电动汽车产业的规模体量还非常弱小，导致售价居高不下。

如果要做一个对比，我们可以从一车三动力的比亚迪身上找到最直接的例子。

比亚迪最为主要的车型秦Pro轿车，燃油超能版售价6．99万起，DM插电超能版13．69万起，EV超能版14．99万起。从燃油车到电动车，价格相差一倍，而且这还是比亚迪，拥有自家的三电产业链和全球新能源汽车销量第一的规模。

运营市场是电动汽车最大目标，但不管是北汽、比亚迪还是广汽，都在打造高端车型，致力于在私人零售市场打开一片新的天地。

如果说以上新能源车企背后有传统车企支撑，那么蔚来、小鹏和威马等造车新势力就得依靠自身和资本的力量实现突破。但1万辆的起步销售量，意味着规模化路途遥远，要实现成本递减，带来售价吸引力，几乎就是一个不可能任务。电动汽车市场还处于初步阶段，要说服用户购买电动汽车，目前唯有一张牌照。高昂售价之外，充电的不便利、电池续航衰减和高更换成本也是阻碍因素，电动汽车似乎并没有太多筹码能够引诱用户。电动汽车的智能化虽说充满亮点和成长性，但目前的应用场景还过于狭窄和简单，无法带来明显的用车体验差别。

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