表5为专用充电桩削峰需求响应经济性分析。当年响应频次为3次时，年补偿收益为 70 元，若响应频次提升至10次／年，则桩均年收益达到235元，内部收益率接近50％。

资料来源：《电动汽车与电网互动的商业前景—上海市需求响应试点案例》

鉴于换电站具有较强的充电时间管控能力，12月5日响应日当日提前通知量仅为30分钟，则单位千瓦时削峰响应的补偿单价可达6元，远高于私人充电桩和专用充电桩价格补偿水平。

表6为换电站参与削峰需求响应的经济性测算结果，当年均响应次数为 3次时，单站年均收益率就达到 1500元以上；若响应次数达到 10 次，单站年均收益率超过 5000 元。

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换电站参与需求响应的必要前提是拥有一定换电裕度，换电服务强度的下降或增加换电站备用电池都可实现类似效果。

虽然通过增加备用电池数量可以相应提升充电灵活度，但单纯为参与需求响应增加备用电池近似于储能电站的运营模式，在目前的响应频次及响应补偿水平下，该模式的经济性显然不足。

电动汽车接入私人桩的时段往往在傍晚至凌晨，更加适合参与负荷填谷，而专用桩和换电站的调节灵活度较高。专用桩和换电站可实现相对集中管理，对调度指令的响应率也较高。需求响应资源量方面，私人桩和专用桩的规模潜力较大。虽然目前换电站具有一定调节潜力，但随着换电需求日益提升，其日间参与需求响应的能力取决于换电站的综合管控能力。

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4成本较高、商业模式不清晰报告对此次响应存在的一些问题进行了总结。

一是自动化需求响应的实施需要先进的智能化终端、通信技术等支撑，前期投入高充电运营商需承担计量设备、在线监测系统、通信网络的成本，而且未来需求响应实施将提出更加灵活、快速的要求，充电运营商还需进一步承担设施的改造、平台的升级成本。目前激励主要面向参与需求响应的用户，而面向运营商软硬件设施的补贴待健全。

一般电力需求响应的成本包含初始技术投资、响应者机会成本、组织者实施成本。其中初始技术投资包括测量和通信系统更新升级成本、电力设备及软件成本、账务系统升级成本等。响应者机会成本包括因参与需求响应产生的不便或舒适性下降、作息日程变动带来的成本、自备电源的燃料和维护费用等。

组织者实施成本包括项目管理和经营成本、市场营销成本、项目评估成本、用户培训成本等。对于电动汽车而言，充电桩都已具备基本测量和通信功能，且私家充电桩停车时间较长，用户参与需求响应的机会成本也较低。

第三方聚合商在私家电动汽车参与需求响应过程中扮演重要角色，其成本也相对较高。结合上海试点经验看，第三方聚合商的需求响应活动的组织成本主要包括补偿资金垫付和人工成本两方面。

由于目前上海市电力公司对参与需求响应用户的资金补偿按年核算，实际支付补偿的时间明显滞后， 第三方聚合商往往需要向用户提前垫付补偿资金。

报告认为，目前充换电设施与电力需求响应平台还未实现自动化对接，电动汽车参与需求响应的事前事后数据由人工分析和决策，导致组织成本偏高。

不过，需求响应与充放电系统实现平台化对接，需求响应相关信息发布和用户响应决策可通过自动化流程实现，相关成本也将随之大幅降低。

二是响应量预测技术和动态调度能力待提升。目前电动汽车参与电力需求响应业务发展刚起步，试点项目开展数量有限，因此并没有太多的实测数据用于负荷响应特性研究，难以准确地刻画电动汽车响应行为，而运营商也尚未建立实时有效的动态调节能力。同时，许多充电设施未报装，响应负荷核定存在难度。

三是采集数据存在难度，目前充电桩都采用表后计量，具有独立关口表的充电桩数量较少，而且电力公司也没有关口，导致数据认定和审核较为困难，计量的准确度难以保证。

四是目前电动汽车参与需求响应的试点大多依赖于半行政化的手段才能够顺利开展，尚未建立起市场化的商业模式。补偿标准的高低，会影响参与的积极性及质量，而电动汽车车主、充电运营商、电力公司之间收益分享机制尚不明确。5发展建议对于如何进一步推动V2G的发展，与会各方主要给出了三个方面建议，一是提升用户的参与度；二是希望电力市场进一步开放；三是标准、政策需要进一步完善。

合理的收益率方面，万帮新能源投资集团有限公司副总裁郑隽一建议，将峰谷电价的差别进一步拉大，将峰时电价进一步拉升，峰谷电价差达到1元以上时，车主参与积极性就会明显提升。“晚上低价充电，白天高价卖掉，每天可以赚取30元，1年可以赚1万块，5－10年可以回收一半车价，对用户还是很有吸引力的。”

市场方面，郑隽一希望电力市场更加开放。例如分布式的聚合能源，也能够充分的去参与电力市场的交易。

标准方面，郑隽一认为，充电标准已经比较齐全，放电的标准从电池到车端再到并网，就是整个反过来的这套标准体系也需要完善。

上海市电力需求响应中心主任郑庆荣则提得更细，他认为，需要有公信力的机构出台对非关口表的这些数据进行检定和校验。目前充电桩企业自己采集数据，公信力不够。

郑庆荣还认为，政策层面也需要完善，例如辅助市场发展机制还不完善，没有一个明确的政策的保障，例如加入和结算都需要相关政策保障。

蔚来汽车高级经理刘隽则希望能够采用更灵活的计量和结算方式，让更多没有私桩的用户能够参与进来。

中国车企、充电运营商、电力公司已然开启在V2G领域的探索，它已经不是停留在纸面上的设想，随后，市场、技术和政策也会逐渐完善。

V2G技术的发展会进一步加快新能源产业的发展，因为其不仅能够为电力系统提供海量且低成本的灵活性资源，有效解决弃风弃光问题；而且还能够显著降低电动汽车的全周期成本，使电动汽车可以通过电力市场交易获得额外辅助服务或峰谷差价的收益，从而在经济性上达到甚至超过燃油车。