随着国内新能源汽车行业的发展，相比于传统车企卖车，可以让消费者享受到更加个性化的服务。“通过这一服务，新能源汽车与传统车企就可以更加深度的代工合作绑定，有效的解决产能过剩的问题。”中国汽车工业协会信息服务委员会秘书长朱伟华这样对北京青年报表示。

正因为这样，在去年的两会期间，工信部再次对代工模式给予了肯定。

工信部部长苗圩曾对媒体表示，工信部将进一步加大“放管服”改革力度，有序放开新能源汽车代工生产，同时对有检测能力的企业，实行自检自证，减少重复检测。

这或许就是富士康选择进军汽车代工领域的原因，毕竟其目前已陷于困境之中。

据富士康母公司鸿海集团发布的去年第三季度财报数据显示，营收为1．29万亿新台币（约合为460．56亿美元），同比下降7％。

其实，随着苹果业绩自2016年开始下滑后，富士康的营收随即就开始下降。据公开财报数据显示，2016年富士康营收同比下滑2．81％至1363．8亿美元，这是其自1991年上市来首次下滑。

这一现象背后的原因主要是因为富士康太过于依赖苹果，据其去年第三季度财报显示，苹果的订单已占到富士康业务的60％－70％。因此，为摆脱对苹果的过度依赖，富士康亟需转型，寻找新的业务增长点。

2019年11月，富士康母公司鸿海精密集团董事长刘扬伟为富士康规划了新的蓝图——电动汽车、数字医疗、机器人是富士康三大目标，并表示公司之前严重依赖代工电子制造，这三个关键领域将成为未来的增长动力。

现在来看，在电动汽车领域，富士康的主要打法就是通过为新能源车企代工，来增强自身在新能源汽车及智能汽车市场中的声量。

虽然富士康作为“代工大厂”已在电子制造领域布局多年，但并不意味入局汽车代工就没有威胁存在。

首先面对的威胁就是麦格纳。

麦格纳素有汽车界的“代工皇帝”之称，奔驰G－Class、宝马5系以及捷豹I－PACE等知名车型都由其整车代工生产。据麦格纳官网介绍，截至目前，其已为29款不同车型生产了超过370万辆汽车。

与富士康打造了MIH EV开放平台相似的是，麦格纳在宣布要成为电动汽车公司的首选第三方代工商后，随后就在去年与北汽新能源达成合作，并推出了首款全冗余架构的BE21电动硬件平台。

如果按照两者官网介绍的参数来看，BE21电动硬件平台轴距带宽2760－2900mm，通过模块化的底盘和车身结构，可以满足从A到B级，从轿车到SUV车型的研发需求。

相比之下，MIH EV开放平台的轴距带宽比BE21电动硬件平台更为广泛一些，为2750－3100mm；此外，在车型满足方面，MIH EV开放平台可以满足B到E、从轿车到SUV车型的研发需求，比BE21电动硬件平台优秀一些。

MIH EV开放平台与BE21电动硬件平台对比，数据来源于麦格纳／富士康官网，连线出行制图

这样来看，富士康在代工这条赛道上，并不是没有优势。这也意味着，在之后竞争苹果、索尼等科技公司造车代工机会时，麦格纳也将会遭遇到富士康的激烈挑战。

虽然富士康在平台实力方面高于麦格纳，但富士康的代工生意依然倍具挑战。

毕竟在新能源汽车代工方面，有平台并不代表高枕无忧，还要看软件、硬件及动力电池方面的实力，而在这些方面，也都已有选手集聚。

在新能源造车软件方面，已有阿里、华为、百度和苹果等实力强劲的智能汽车软件系统玩家存在；在动力电池方面，除了要面对宁德时代、比亚迪等动力电池制造商，而且像特斯拉、蔚来等新能源车企也在奋力加速。

就目前而言，富士康做代工，难度并不比自己造车小。正因为这样，对于之前在造车领域尝试了十多年都没有什么成果的富士康而言，有多少车企愿意为它买单？