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共享汽车渐渐成为历史

按下终止键的，不止盼达。去年12月底，有上海媒体就报道称，拥有国资背景、资金雄厚的环球车享EVCARD，在两年里减少了四分之三，剩下车辆也有无处停车、车况不佳、无人运维、使用率低等问题，渐渐淡出人们的视野。

另外，江淮、江铃、奇瑞等多家车企也将“库存车”进行甩卖、抵债。而号称业内唯一盈利的GoFun出行，也改变了赛道。

2011年前后，汽车分时租赁在中国出现。2015年，乘着共享经济的“东风”，汽车分时租赁摇身一变成为“共享汽车”，盼达、GoFun出行、途歌、神州iCar、EZZY等初创平台如雨后春笋般出现。截至2017年，共享汽车赛道玩家一度超过300家。

资本青睐让行业越烧越旺。相关数据显示，2017年中国共享经济行业迎来了超千亿元融资，其中共享汽车获得融资超过700亿元。其中，GoFun、途歌、小二租车等至少实现两次融资，最高融资金额达数亿元人民币，共享汽车迎来春天。

不过，行业洗牌很快席卷而至。EZZY、麻瓜出行、“途宽易”、途歌、友友用车、蕃茄出行等相继出局，共享汽车行业开始持续几年的剧烈动荡——特别是2018年，行业“黑马”途歌人去楼空，官网无法访问，App无法登录，创始人、CEO王利峰沦为“老赖”被限制消费后，人们才确认一个事实：这不是行业洗牌，而是行业泡沫的加速破碎。

这导致的结果是，此后即刻出行等共享汽车，包括盼达用车走向“死亡”，外界对此并感到奇怪，甚至看来本就在预料之中。　

“因为中国庞大的共享出行需求，从理论上来看，共享汽车是一个很不错的商业模式。”一位互联网观察人士就表示，但实际上，这个重资产模式几年来一直没有解决前期投入大、回报周期长、盈利困难的问题，并非简单资金注入就可以解决。

这意味着，共享汽车企业承担着高昂的车辆购置、维护、保险成本、充电成本（或换电）以及场地停放费用，租金收入难以覆盖。

根据《电动汽车观察家》测算，行业内共享汽车每天每车运营成本至少在50－60元，乐观来看至少每天每车两三单才能勉强收回运维成本。而实际上，多数运营商都无法保证这样的成本和运营效率，深陷亏损泥潭。

这得到了EVCARD的证实，其在2018年透露的数据是，日周转率为4－5单，但价格低于同距离出租车，并不能覆盖成本。

这样的亏损，就连奔驰母公司戴姆勒也无法承受。2019年，戴姆勒旗下的car2go在重庆停止运营，其投放量最少，费用却最高，退出原因，仍然是因为不赚钱。

这并非扩大车辆投放、涨价就可以解决。因为很简单的道理，投放车辆越多，增加的成本不仅是来自车辆购置，还包括对汽车的维护费用。“涨价的话，那么就意味着用户流失，回报更是遥遥无期。”杨博说，而且共享汽车也没有解决“用户走、垃圾留”的问题，导致用户体验越来越差，消费者投诉频频。

EVCARD曾经试图用涨价来自救。比如在上海，EVCARD最低端车辆目前租用价格从最早的每分钟0．6元上涨至1．1元，这意味着一小时租车需要66元，此外，用户还需要支付1元／时基础服务费和可选择购买的2元／时的畅行服务费。

不过，这仍然难以遏制EVCARD的下滑速度，不得不转型全时租赁。

“某种程度看，成本巨大又没有造血能力，只靠投资存活的共享汽车，本就违反了正常的商业逻辑。”杨博就称，这可能也是很多“共享经济”的共同点，从共享单车到共享汽车，一旦资金链断裂，结局就是走向灭亡。

在杨博看来，可能以后都不会有“共享汽车”这个模式的存在。他的理由是，已在单车／整体毛利层面，宣称在29个加盟城市实现盈利的Gofun出行，也在去年进行定位上的彻底转型。“这表明即便对头部玩家来说，也始终没法解决商业模式问题。”

的确如此。如今，曾经的共享汽车老大GOFUN，也早已宣布自己不再是一家分时租赁公司，而是一家科技出行平台，希望通过之前由分时租赁积攒而来的用户数据，从整个出行产业链上寻找更多利润可能。

去年10月，GOFUN获得投资者青睐，敲定了数亿元的B轮融资，投资者给予的投资理由，正是基于其从分时租赁转到平台的转化——尽管从赛道而言，提供取送保养、取送修车和取送洗车等一系列车后服务后，GOFUN面临途虎养车、4S店以及其他更多门店的残酷竞争。

现在，随着盼达等众多玩家的出局，EVCARD、GOFUN等转型命运成为未知数，多个预测机构曾给出的中国共享汽车庞大市场，可能终究难以成为现实了——此前，据罗兰贝格战略咨询公司分析预测，2025年中国的分时租赁汽车将达到60万辆；未来中国共享出行将达到每天3700万人次，对应的市场容量高达每年3800亿元，潜在需求带来的关联市场容量有望达到1．8万亿元。

出品人：黄枪枪

资深媒体人、前报社主编、新媒体创始人，十余年科技财经媒体从业经验，擅长商业模式分析、人物特写、内幕调查等深度报道，关注互联网、新零售、人工智能、企业服务等前沿科技趋势。