近期，一汽奔腾举办了15周年展暨全新品牌战略发布会，并发布了全新品牌定位、全新品牌LOGO以及全新销量目标。

据一汽奔腾全新发布，其计划在2023年实现30万辆销量，2025年实现60万辆销量，同时挑战百万目标。

仅以过去发展来看，奔腾2030年实现30万辆销量还是颇有挑战难度的。其2019年全年累计销量为12．05万辆，同比增长33％。2020年初，一汽集团提出红旗与奔腾当年共同冲击20万辆大关。最终红旗冲上去了，而奔腾2020年全年销量却大幅下滑，仅为8．01万辆。

2021年第一季度，奔腾累计销量仅有1．66万辆，今年能否破十万辆也成了未知数。

此时的奔腾不谈眼下难关，越过现在去谈2023年，是否有些好高骛远？

再次换标，想复制新红旗之路？

自徐留平接管一汽，红旗便逐渐改变了曾经的颓势，迅速年销迈过十万大关，又超过二十万大坎儿，成了有别于过去的“新红旗”。

如今奔腾再换新标，无疑也是想通过推出有别于过去的新形象，复刻红旗成功之路。

奔腾旧标

奔腾新标

但红旗作为具有特殊年代意义的车型，曾经在建国10周年的阅兵式上从长安街上缓缓驶过，自此“一炮而红”，于万众瞩目中奠定了自己的高端地位。如今其再次翻红，离不开过去的荣光加成，在人们的心中，红旗是有特殊意义的“国车”，只要产品好，人们便愿意因这份荣誉而优先选择。

这是红旗相比于其他品牌的优势，而奔腾却缺乏这一能够迅速腾飞的底蕴，再加之一直以来奔腾的车型价位都集中在15万元以下，虽也发布过奔腾E01、奔腾T99等试图冲击二十万元大关的高端车型，却市场反馈平平，并没有成功改变奔腾在人们心中的形象，更不必谈是否成功塑造了过硬的品牌影响力。

国内成功的自主品牌有两条路线，第一条是合资路，通过合资获取国外知名品牌的技术和品牌力，来给自己“抬身价”，也给自己“充充电”。

第二条路就是纯自主路线，如今成功案例有长城、长安、比亚迪等等，这些企业的成功之路显而易见，都是从十万元以下的价格区间开始发力，走“农村包围城市”，先奠定了知名度，有了招牌产品，再慢慢抬升价格，通过推出子品牌或高端产品系列的方式，逐步上升到高端地位。

红旗和奔腾，都是走的第二条路子。但“同人不同命”，相比于“贵族出身”的红旗，奔腾一直以来并没有拿得出手的招牌产品，也没有过硬的品牌力。

如今奔腾再次换标、发布全新销量目标，可以看出其破釜沉舟、推翻过去重头再来的决心，但消费者买一款以实用为目的的车时，影响其最终决定的还是性价比、品价比、产品力，而不是一个好看的标。况且，“好看”这事儿一向是见仁见智，一个全新的车标设计，不可能成功迎合所有人的审美，也少有人会只因为一个心仪的车标去买车。

入局新能源，是否为时已晚？

奔腾想真正“奔腾”起来，最应该做的，还是先把车做好。

一汽奔腾轿车有限公司总经理隋忠剑对外表示：2023年至2025年期间，一汽奔腾将以每年两款以上的新车型的速度推出，完成8款传统能源产品及5款新能源产品的布局。

随之，一汽奔腾与淮海控股签约，将在徐州高新区共同合作推进新能源汽车的研发生产，该项目总投资55亿元，预计可年产新能源汽车50万台。

这一大手笔的投资显示了奔腾未来几年发力新能源领域的决心。

但淮海控股作为中国微型车辆制造业旗舰，多年来专心专注微车制造业，创造了“淮海”“宗申”两大品牌，却并非新能源汽车行业知名品牌。

一个微车起家的企业，加上刚刚发力新能源领域的老牌车企一汽奔腾，双方碰撞出的火花能否点燃奔腾的前途？

不仅产品力令人存疑，奔腾此时发力新能源，也显得有些为时太晚。

自造车新势力在中国新能源领域烧旺了一丛炬火，传统车企看着新能源车越来越大的市场占比，也通通下场开始角逐。如今，蔚来、小鹏、理想等造车新势力已站稳脚跟；比亚迪和广汽埃安等逐渐成为业界翘楚；大众、通用等国外巨头正在发力打造新能源全产品线；华为、百度等互联网企业也不甘示弱，将目标瞄准智能车机，准备在未来市场分一份羹。

消费者对于新能源的认知正越来越多，也正在逐渐接受这一新兴事物，提早入局的车企正因此走向大红大紫的未来。

曾经定价较低的比亚迪如今已靠新能源车成功翻身，走向高端领域，其近期已宣布第一百万辆新能源车已下线，而从0到一百万，这条路比亚迪走了13年。

过去的奔腾尚且算不上头部企业，如今的奔腾，又该如何追赶其他企业在新能源领域辛苦耕耘的数年时间？

结语

2019年一汽集团通过“龙腾计划”对旗下三大品牌进行了针对性扶持，如今红旗已逐步走上正轨，解放在商用车领域依然处于龙头地位，而奔腾还是不温不火，且其距离上次换标，仅仅不到三年。

市场不会给奔腾三年三年再三年的机会，决心不是通过再换一个车标来表现的，消费者买车也不是被一席豪言打动的，想真正决胜未来，只能靠车，别无他路。