文／周雄飞

硝烟消弭许久的网约车赛道，或许将增加一个选手。

近日，据腾讯科技报道，比亚迪股份有限公司已获得多项与“网络预约出租汽车运输”相关的行政许可，根据许可资料显示，经营范围包括“从事网约预约出租汽车客运”，许可机关为深圳市交通运输局。

比亚迪获得多项网约车行政许可，截图自企查查

这意味着，在不久之后，比亚迪可以在深圳市内开展网约车客运服务，正式入局网约车赛道。

众所周知，网约车属于一门重资产的生意，并且易受到政策的影响，以至于目前Uber和嘀嗒等国内外网约车玩家均未实现盈利。

比亚迪虽然在网约车业务方面算是新玩家，但其作为混迹于汽车圈多年的老玩家，自然也深知网约车生意的困局。

但即使这样，比亚迪或许不得不做这门生意。

销量成绩，一直都是比亚迪引以为豪的方面，但在今年开始，比亚迪却开始遭遇滑铁卢。在新能源汽车销量方面，增幅已开始放缓，这其中作为销量主力的比亚迪汉EV更是在今年1－4月出现销量下滑的情况。

这背后的原因，也好理解。随着国内新能源汽车赛道竞争日益激烈，比亚迪旗下的产品没有拿出可打的性能，以至于被特斯拉、理想汽车和长城汽车在细分赛道上超越，甚至被五菱宏光甩在身后。

屋漏偏风连阴雨，除了销量困境之外，比亚迪还在今年陷于车辆自燃、由于安全隐患召回等负面舆论之中。

大概正因如此，比亚迪的市值也从2月份令人艳羡的7000多亿元，跌落至昨日的5050．5亿元，蒸发规模将近有2600多亿元，相当于一个上汽集团的市值。

面对这样的颓势，入局网约车也许是一个新的尝试，借此也能够提升新能源汽车的销量，毕竟目前市面上的网约车基本以比亚迪旗下的新能源车型为主。

那么，做网约车生意，能给比亚迪带来新的想象力吗？

1、身在局外，心早在局中

比亚迪会入局网约车业务，并不意外。

如果平时仔细留意过国内网约车市场中运营的车辆，可以发现一个明显的现象——新能源车型占比居多。

据滴滴发展研究院发布的《2020滴滴平台绿色出行白皮书》显示，截至2019年底，平台注册的纯电动车96．9万辆，在全国纯电动汽车保有量中占比超过31％。

另据曹操出行统计，截至2020年6月，在全国55个城市的新能源网约车（绝大部分是纯电动）也达到4．9万辆。

而这其中，比亚迪新能源汽车的比例很高。

在今年初，比亚迪对公销售有限公司总经理王俊保曾这样表示，全国目前已有31个省，300多个城市中采购了比亚迪旗下新能源车从事营运出行行业，“三辆网约运营车中就有一辆比亚迪新能源车。”

正因如此，在外界看来，比亚迪已成为了网约车的“代名词”。

在这背后，比亚迪很早就开始对网约车车型方面进行布局。

早在2010年，比亚迪就在深圳市向当地出租车行业投放比亚迪纯电动车型E6，但彼时由于充电桩等基础设施的布局尚不完善，在一经投放后却受到了出租车司机们的抵制，甚至被一些司机调侃为开电动出租车掉腿毛。

深圳街头的比亚迪E6出租车，图源比亚迪汽车官微

为了破局，比亚迪找到了滴滴，凑巧的是，当时的滴滴也正在网约车发展的初期，随即一拍即合，两家很快在深圳成立电动车出租公司，申请单独的牌照指标，进一步渗透进出租车行业。

这之后，随着充电桩的进一步完善，纯电动汽车的驾驶舒适性和油电效率等优势逐渐在与燃油车的比较中凸显出来，以至于截止2020年底，深圳5万多辆注册在案的网约车使用的是比亚迪纯电动汽车。

有了这样的基础，比亚迪在网约车车型的布局上再进一步。

去年11月16日，比亚迪和滴滴联合发布了合作生产的电动汽车D1，据介绍该车型会作为滴滴网约车车型正式投入使用。

为了该车型的落地，比亚迪和滴滴共同注资成立了合资公司，即美好出行（杭州）汽车科技有限公司。该公司主要从事网约车的设计与研发工作，在股权方面，比亚迪占65％，滴滴占35％。

作为滴滴首款网约定制车，相比于普通网约车型，该车型更加注重乘客的体验。据比亚迪官方介绍，D1相比传统网约车，采用电动侧滑门设计，方便乘客上下车。而在车内体验上，乘客可以通过APP来调节车内温度、风量等功能。

值得注意的是，该车型在去年11月发布之后，刚开始并没有对外进行销售，而是以租赁形式提供给滴滴司机。以长沙市为例，该车租赁价格分为两档，半年租期租赁价格为4599元／月，而一年租期租赁价格为4299元／月。

或许是因为在租车时还需缴纳1万元的押金，这款车并未受到司机们的青睐，以至于在今年3月比亚迪将D1开始对外销售，但也只针对于网约车司机。上市的车型仅有一款，补贴后售价为15．18万元。

该车型凭借着搭载磷酸铁锂刀片电池、AEB紧急制动、ACC自适应巡航、LKA主动式车道保持和418公里的续航里程等略高于同级别车型的优势，一时间站在了镁光灯下。

据乘联会数据显示，就在DI发售后的3月国内新能源MPV销量榜中，该车型就排在了排行榜的首位，而到上月，D1依然处在国内新能源MPV销量榜第一的位置上。

除了D1之外，比亚迪在网约车车型方面还在继续加码。

就在D1发售的当月，比亚迪发布了一款名为E9的中大型纯电动轿车。据比亚迪官方介绍，该车型是基于比亚迪汉EV打造，同样搭载磷酸铁锂刀片电池，续航里程为506公里。

与D1相同的是，该车型也仅推出一款车型，补贴后售价为22．98万元，主要面向的是高端网约车市场。换句话说，E9同样只能是网约车司机才能购买。

虽然目前比亚迪还未正式开始布局网约车业务，但从最早的E6、到目前的D1和E9，比亚迪已在网约车市场中已布局了三款车型，真可谓是“身在局外，心早已在局中”。

此外，在业内看来，相比于E6与D1跨越10年的时间间隔，比亚迪推出D1和E9两款网约车型的速度，可谓已达到“大跃进”的程度。而这一现象的背后，或许隐藏着比亚迪的“近忧”。

2、比亚迪的“近忧”

比亚迪近期可谓是麻烦缠身。

上月中旬，据相关媒体报道，深圳龙岗南约充电站停放的一辆比亚迪E5突然自燃起火，该车辆虽然隶属于网约车租赁公司深圳市合逸汽车服务有限公司，但在事发后比亚迪在未与合逸汽车说明事由的情况下，将事故车辆私自拖走处理。

对此，合逸汽车随即与其进行联系，要求归还出事车辆，以便通过第三方检测寻找事故原因，并建议比亚迪召回同批次的E5，进行深入检修。随后，比亚迪不仅没有归还事故车辆，并且给予回复称召回车辆影响太大，会造成巨大经济损失，因此相关车辆不需要召回。

之后该事件再无其他后续，直到近日一封合逸汽车在其公众号上所发的公开信截图在众多新能源汽车群中流传开来，该公开信中详细描述了事件的经过和与比亚迪交涉的记录。

网传合逸汽车公开信截图，图源电动知家

在公开信的末尾，合逸汽车公开呼吁道：请比亚迪归还车辆，交由质监部门进行检验；请比亚迪本着负责的态度，召回同批次E5车型。由于该公开信涉及比亚迪，因此在网络上流传后一时间成为了业内的关注焦点。

不过，连线出行通过翻看合逸汽车公司官方公众号发现，与公开信相关的图文内容已被删除。为了进一步求证该信件真实性，连线出行拨打了该公司的官方电话，被告知需要询问领导后才能解答，但截止发稿前并未对此回复。

作为另一当事方的比亚迪，虽然在彼时并未对该公开信做任何解释，但之后的举动算是侧面印证了公开信描述的情况。

4月30日，比亚迪根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划，自2021年4月30日起，召回部分比亚迪E5、宋DM车型，共涉及22581辆。

根据召回公告显示，召回车型包括2017年2月16日至2019年3月24日生产的部分比亚迪E5车型和2017年4月5日至2018年7月15日生产的部分宋DM车型，分别共计21095辆和1486辆。

需要注意的是，这次召回的车型主要是比亚迪E5，而这些召回车型中就包括2018款网约型的9258辆和运营型的887辆，这就意味着比亚迪向国内诸多网约车租赁公司售卖的E5车型的确存在一定问题。

这点可在召回原因中看出一些端倪。

比亚迪表示，本次召回范围内的车辆，由于车载终端在某些充电工况下存在可用于预警的数据更新不及时的情况，不利于通过远程数据平台及时发现车辆部分参数的变化，导致对可能存在的安全风险不能通过远程数据平台及时预警，存在安全隐患。

除了自燃和召回之外，比亚迪还陷入用户投诉的阴霾之中。

本月中旬，一封名为《致比亚迪总裁王传福先生及高管的一封公开信》在网上流传，而这封信的发布者是一位预订了比亚迪宋PLUS DM－i的成都用户。在信中他表示，从1月17日就交了订金，结果等了四个月还没收到提车通知。

并且他还看到了比亚迪“DMI昆仑战略”的营销策略：当DMI车型产能不足时，优先供应重庆、天津、湖南、江苏、广西等省市。对于比亚迪“区别对待”的行为，他更是表达了强烈不满。

对此，比亚迪迅速做出回应。5月17日，比亚迪汽车在官微上发布了一篇有关于DM－i超混动车型订单交付的说明，并表示由于该车型销售火爆而产能有限，交付时间平均需要3．5个月，比亚迪正在采取措施提升产能。对于部分区域的优先供应问题，则是一次“营销尝试”。

在外界看来，这个说明并未正面解答“优先供应”的问题，以至于在该条说明的评论中，众多比亚迪预定该款车型的车主纷纷吐槽，并晒出自己的等车交付时间，甚至有些车主表示要“退订车辆”。

被质疑的不只是比亚迪宋PLUS DM－i，还有比亚迪汉EV。

连线出行通过查阅黑猫投诉，可以发现从今年4月开始，有众多比亚迪涉嫌“虚假宣传比亚迪汉EV性能”的投诉开始出现，描述基本都是表示在提车之后发现，车辆没有宣传中的5G和iCar功能。

或许正是由于以上负面情况影响，作为比亚迪新能源汽车业务中销量担当的比亚迪汉EV，今年的销量出现明显下滑趋势。

根据乘联会数据显示，比亚迪汉EV今年1－4月的销量分别为9298辆、4100辆、7956辆和5747辆。对于2月销量的下滑，尚可理解，毕竟当月有春节假期的影响，但到3月之后，各车企销量会在短暂下滑后快速回升，并在4月保持增长。而对于比亚迪该车型，却在4月销量再次下滑。

特斯拉Model 3今年1－4月国内销量分别为13843辆、13688辆和 25352辆和20438辆，虽也在4月有所下降，但相比之下，特斯拉环比下滑了19．38％，比亚迪汉EV下滑幅度甚至达到了27．77％。

而这样的销量颓势已在去年显现。

今年3月30日，比亚迪发布了2020年全年及今年一季度财报数据，根据财报数据显示，2020年全年新能源车产量19．41万辆，同比下降14．73％；全年新能源车销量16．29万辆，同比下滑12．52％。

在比亚迪总营收中，来自新能源汽车及零部件销售收入为313．45亿元，同比下降28％，比亚迪新能源汽车业务颓势已显。

销量的颓势进一步影响着资本市场的变化。据老虎证券数据，昨日比亚迪收盘时的股价为176．5元／股，市值为5050．5亿元，相较于2月2日的267．5元／股的股价和7653．6亿元的市值，股价已跌去34％，市值更是蒸发了2600多亿元。

或许为了解决这一系列“近忧”，比亚迪将希望寄托于网约车业务，但这一业务真的能帮助比亚迪脱困吗？

3、网约车业务，能帮助比亚迪脱困吗？

对于入局网约车领域，比亚迪已是一位“后来者”。

首先盯上网约车这块蛋糕的车企是吉利汽车。2015年11月，吉利汽车宣布正式进军网约车业务，并推出了网约车品牌——曹操出行，正式打响了车企入局网约车领域的先河。

吉利入局的前提，也是看到了网约车市场的广阔钱景。据乘联会数据显示，2017年国内网约车市场交易规模达2120亿元，次年这一规模增至2720．5亿元，增幅高达28．3％。

与网约车市场快速发展相对比的是，汽车行业在2018年开始的寒冬。

据中汽协数据显示，2018年全国汽车产销分别完成2780．9万辆和2808．1万辆，分别下降4．2％和2．8％。其中，乘用车销量2371万辆，同比下降4．1％；轿车、SUV、MPV等车型销量均出现负增长。

面对这一行业大环境的颓势，众多车企不得不开始寻找新的增长点，彼时这些车企们纷纷将目光看向了网约车领域。

2018年开始，长城汽车的欧了出行、上汽集团的享道出行和东风汽车的东风出行先后在上海和武汉上线。而到了2019年，江淮汽车的和行约车、广汽集团的如祺出行也相继上线开始运营。

除了单打独斗，车企们也选择抱团入局。2019年7月，一汽、东风、长安三家传统车企与苏宁、腾讯、阿里巴巴等互联网巨头打造的T3出行，也正式在南京上线。

对于车企入局网约车领域，在业内看来，是有一定优势的。

首先对于处于车市低迷的车企们，入局网约车可以极大限度的缓解库存积压过多的问题，实现“自产自销”；同时，相比于互联网企业下场做网约车，车企并不需要购买车辆，只需将车辆放到平台上运营，招募司机即可，降低了一定的运营成本。

再则，车企做网约车，就可以让自身从一家车企转变为一个出行平台，更有利于打造自身的品牌形象和产品体系。

正因如此，比亚迪入局网约车或许是比较好一个选择。“比亚迪未来如果真做网约车，确实可以促进销量的提升，再加上比亚迪与滴滴已有几次合作，入局后也有利于它旗下网约车车型的推进。”亿欧汽车高级分析师杨雅茹对连线出行表示。

但与此同时，比亚迪也会踏入一条更为湍急的河流中。

像其他车企一样，比亚迪首先面对的就是滴滴等老玩家的堵截。

据易观千帆统计数据显示，2020年10月国内网约车APP活跃用户数据规模中。滴滴出行依然以7775．5万人的用户规模稳坐首位，花小猪和嘀嗒出行分别以1916．1万和676．69万分列二三位。

在这些玩家身后，才是首汽约车、曹操出行和T3出行等车企玩家，相较之下，后面这些玩家的用户规模几乎与滴滴相差30倍左右，对它们而言，滴滴依然是挡在面前的一个强大玩家。

比亚迪虽然不同于这些车企玩家，与滴滴有过几次合作，但在业内看来，在比亚迪真正入局后，即使不会受到滴滴的威胁，也会受到嘀嗒等玩家的打压，同时也需要与这些早入行的车企玩家进行争夺市场。

行业竞争之外，该行业难盈利的困境，比亚迪自然也要面对。

众所周知，网约车生意并不好做。据Uber最新财报显示，2020年，Uber网约车业务营收为61亿美元，同比下滑43％；净利润为11．7亿美元，同比下滑44％。

Uber作为网约车行业中的“元老”亦是如此，可想而知国内众多网约车平台也活得很艰难，以至于已有玩家退出市场。

今年2月，一份名为《欧了出行－关于运营政策调整的通知》文件在网上流传，对此据河北青年报向保定交通部门进行求证，得到回复“欧了出行即将退出保定市场”。

对于比亚迪而言，未来真正入局网约车后，虽然有车可以上平台运营，但是否烧得起钱抢市场依然是一个未知数，毕竟目前的比亚迪新能源汽车业务也陷入增长困境之中。

此外，还有一个至关重要的问题——做网约车，是否会继续威胁到比亚迪品牌的认知度？

连线出行曾在《比亚迪用什么撑起七千亿市值？》一文中，对于比亚迪品牌力不足的问题进行了详细的描述，而在其真正入局网约车后，公众对于其品牌应该会更加与网约低端车型的认知绑在一起。

现在来看，入局网约车是否能帮助比亚迪新能源汽车业务突破销量困局，还需要等到其正式开始布局业务后才能知道。但在这之前，比亚迪也需要做好打一场硬仗的准备。

（本文头图来源于比亚迪官微。）