近日，有关本田的一则新闻吸引了很多圈内的目光，本田汽车突然宣布自2021年8月开始，终止以氢气为燃料的氢燃料电池汽车（FCV）的生产。此前，本田在氢燃料电池汽车方面已经投入了大量的技术研发，在氢能源汽车方面本田有着业内举足轻重的主导地位。一旦终止生产氢燃料电池汽车，那么前期的绝大部分努力都将“覆水难收”，消息一出确实令很多人都有丈二和尚摸不着头脑的疑惑。

同样是在今年年初，日产也曾宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发氢燃料电池汽车，将力量集中于发展电动汽车。这难道向我们传递出一种信号，未来氢燃料电池汽车没有市场，只有电动汽车才会成为主流？

要下这样的定论其实还为时尚早，从全球燃料电池市场的发展来看，其持续增长的势头依旧十分明显。2020 年，全球燃料电池出货量约 82500 台，相比 2019 年 72600 台增幅约 13．6％。

同时，未来节能减排，环保出行已经成为时代发展的趋势。在今年1－5月，我国氢燃料电池汽车市场产销量低迷，但业内认为氢燃料电池产业发展趋势向好，投融资热度不减，近期签约的氢能汽车订单也不断增长。而在去年 9 月，财政部、工信部、科技部、发改委、能源局五部委联合发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，表示将面向全国征集示范应用城市。其中，京沪将成为了氢燃料电池汽车示范城市群的 ＂ 旗手 ＂。

最近，上海印发《上海市战略性新兴产业和先导产业发展“十四五”规划》。提出到2025年，上海新能源汽车制造业产值达到3500亿元左右。纯电动汽车和燃料电池汽车比重进一步提升，推动重点汽车制造企业加速向战略性新兴产业企业转型。推广氢燃料电池汽车逐步进入市场应用，突破膜电极、电堆、质子交换膜等系统关键零部件核心技术，降低燃料电池汽车成本，完善加氢站布局。

那么在市场前景大好的预期下，有着30年氢燃料技术积累的本田却为何要停止前进的脚步呢？其实仔细分析，从本田宣布的信息来看，它只是停止对氢燃料电池汽车的生产，并没有表示要完全退出氢燃料电池车市场。这可能就让部分媒体作出了过度解读，感觉本田这是要退出氢能源市场，以为新能源汽车的两条发展路线上纯电动车战胜了氢燃料电池汽车。

所以看待问题不能只看表面，仅靠字面意思而形成自己的主观臆断。本田终止氢燃料电池汽车更多的是从经营方向上做出的考虑，毕竟目前生产成本高，但是氢燃料电池汽车的销量却很低，且配套的加氢站又很少，继续生产氢燃料电池汽车只会增加企业的亏损。因此，在市场还未完善、配套设施还没全面铺开的情况下，暂时停止生产对企业而言也是明智之举，但这并不代表本田就放弃了对氢燃料电池技术的研发和深化。

要知道氢燃料电池汽车相比纯电动车有着一些独有的优势，例如，充电时长、续航里程、电池组的安全隐患和动力电池的生产报废所造成的环境污染等问题。而且氢能经存储后基本没有衰减，而锂电池电量的存储周期一般至多一个月，因此氢能可以用于对电能更长时间、跨季节进行存储。

但是要全面发展氢燃料电池汽车也要面临几大问题考验，首先是氢燃料汽车生产成本较高，当市场广泛接受扩大规模，成本问题可以得到有效解决；其次，还有加氢站的建设和氢能源的运输，这对前期的投入也是十分巨大，这不是企业层面所能应对的问题，而是要通过国家层面来解决。

因此，未来对氢燃料电池汽车的发展，相信就如中国氢能联盟战略委员会委员、中国工程院院士衣宝廉所表示的那样，燃料电池汽车是氢能应用的突破口，要实现无补贴的燃料电池车商业化，必须大幅度降低燃料电池发动机的成本、氢气成本和加氢站的建设成本。通过降低成本手段，率先开展对加氢站依赖度低的商用车商业化应用，然后同步加大加氢站建设密度，推动乘用车示范商业化发展。