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为什么说2022年是汽车智能化元年？

【1】智能化趋于成熟

智能汽车并不是一个新物种，我国对于汽车智能化的规划早在2014年就已提出。不过此前的智能化主要是车上多了个能导航、播放多媒体的车机，关键车机系统往往很鸡肋，跟手机的操作系统无法相提并论，就更别谈人类“无人驾驶”的梦想，说它是“伪智能”也不过分。

再看现在的智能汽车水准，多联屏、语音交互、HUD、自动泊车、毫米波雷达已经成为中高端车型的标配，在今年广州车展上，长城机甲龙、威马M7、小鹏G9等多款车型更是配置了激光雷达，现在大家也欣然的把智能汽车定义为“移动的智能终端”、“移动的第三空间”。

车展上的最新车型让我们看到智能化底层技术已经具备了初步商业化的条件，为更深入的探究智能化的底层技术，我们聚焦到大家最为关心的智能／自动驾驶这个领域上来。

技术角度：

芯片算力大幅提升。海外英伟达的下一代自动驾驶芯片算力大幅提升已成为业内的重点期待，国产芯片也在迎头赶上，以地平线为例，今年7月29日，继征程3之后，地平线公司再次发布自动驾驶AI芯片征程5，可支持未来L3－L4级自动驾驶，单颗芯片最大算力128TOPS，计算性能力达1283FPS，而功耗仅为30瓦。

5G技术解决网联难题。智能驾驶的汽车每天将会产生大量的数据，在4G网络时代，速度约为12Mbps，延迟为50毫秒，难以满足高阶智能驾驶的传输要求。而5G无线网络技术可以实现10Gbps速度和1毫秒的延迟，显著提升数据传输效率，促进车－车和车－路的交互能力。

相关硬件成本快速下降。拿高阶智能驾驶亟需的激光雷达来说，按照华为智能汽车解决方案BU总裁王军的说法，华为在武汉的光电技术研究中心正在研发激光雷达技术，目标是短期内迅速开发出100线的激光雷达。据ICVTank预测，2025年激光雷达价格将降至500美元／个，相比2018年降幅达97．5％。

政策角度：

自动驾驶的政策支持也在逐渐浮出水平，国内以北京为例，今年11月25日，北京正式出台了《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则（试行）》，意味着国内自动驾驶领域的商业化试点探索进入新阶段。而海外，今年12月，德国监管部门批准梅赛德斯－奔驰成为德国境内第一家合法制造和销售L3级别的汽车制造商。

商业角度：

得益于技术的快速成熟和政策催化，我们就很难不对自动驾驶的商业化抱有一个更加乐观的态度了。当前自动驾驶的渗透率处在快速提升通道，据HIS Markit数据，中国乘用车市场L2及以上自动驾驶渗透率已由2018年的3．0％提升至2020年的13．0％，且预计到2025年将达到34％左右。

图3：中国乘用车市场L2及以上自动驾驶渗透率预测（％），资料来源：IHS Markit，华西证券

【2】造车大军吹响“集结号”

上一小节对于智能化的分析还停留在理论层面，从实践层面来看，我们看到各路人马已经纷涌而至，真金白银的下场干了。

图4：四大造车阵营，资料来源：网络

最早的尝鲜者就是当年被投资者戏称为“电动三傻”的蔚来、小鹏、理想。现在“蔚小理”已经稳稳站住了脚跟，月销量纷纷破万，按照行业惯例，月交付达到1万辆代表着年销10万辆可能，往往标志着盈利期的到来。

当然蔚小理根本不是只为了硬件赚钱，当站稳脚跟后，必然全面拥抱智能化，相关动作我们未来会做进一步的解读。

其他跟随者方面，随着汽车电动化、智能化的成熟，看准趋势的跨界造车者们蜂拥而至，尤其是今年年初开始，包括小米在内的企业纷纷官宣下场，拥抱智能化。目前造车大军已经形成造车新势力、传统车企、智能手机厂商、互联网企业四大阵营。而显然，这些造车新兵瞄准的不是电动车（诚然电动化大幅降低了准入门槛），而是智能车这个数十万亿的大市场。

作为后知后觉的传统车企，也意识到了智能化时代的到来，开始抓紧转型，我们看到他们纷纷单独成立智能电动品牌，角逐高端智能汽车市场，包括吉利极氪、上汽智己、北汽极狐、东风岚图、长城沙龙等，而且他们的高端智能电动新车型将从2022年开始密集上市和交付。

此外，博世、大陆等传统Tier1厂商正在积极布局智能化，包括智能驾驶、智能座舱、智能零部件。