导｜语

2022／01／04

绝不是什么危言耸听，2022年随着整个新能源大盘的愈发膨胀，淘汰的速度已然成倍加剧，留给爱驰调整的时间，可能真的不多了。

记者丨崔力文

责编丨杜余鑫

编辑丨朱锦斌

2021年，在一片熙熙攘攘中结束。刚刚过去的元旦假期，对于几家实现大规模交付的新势力造车来说，迎来的更多是鲜花与掌声。

小鹏、蔚来、理想，纷纷跨过9万辆大关；哪吒、威马、零跑，渐渐从二线梯队中所突围。六家车企，在爬出足够刻骨铭心的至暗深渊后，终于走向了亮光的方向。

但始终无法逃避的是，造车远比想象中残酷。即便发展势头向好，谁都依然无法保证它们就是这条全新赛道中，最后的赢家。而对于更多参与者，甚至连能否拿到入局“决赛”的门票，都悬而未决。

挣扎、求变、推翻、重来，一个个略显刺耳的关键词，或将成为2022年，这一群体必须面对的现状。毕竟，可以大把挥霍的时间，真的不多了。机会与风口远没有想象中“长情”。

殊不知，伴随一场“巨震”，在高管团队中蔓延开来，爱驰汽车迅速成为了其中的典型代表。

1

“他还是有发言权的。”

试问，当下严重制约如爱驰般“腰部新势力”发展的最大关痛点是什么？必然还是资金问题。

尤其是资本市场对于新势力造车的投资态度，早已从几年前的狂热变得愈发冷静。几家头部梯队车企，令整个行业的门槛与审视标准，变得渐渐高耸与严苛。

所以身处这特殊时刻，无论通过何种方式，谁能为公司筹得更多融资、拉拢更多资本入驻，就能掌握最大的话语权。

实际上，早在去年5月，爱驰管理层就曾发生过一次类似的事情。联合创始人、CEO谷峰的离开，上汽集团总裁陈志鑫退休后，以顾问身份加盟，便被认为是中心权力的一次交替。随后，他也顺势成为江西上饶市咨询顾问，指导包括爱驰等当地汽车企业的发展。

而这一次，从官方得到的最新消息来看，继今年5月完成上一轮融资后，爱驰再次收获新一轮融资。

本轮融资方来自陈炫霖及其旗下东柏集团，融资金额达数亿美元。自2017年底至今，陈炫霖已参与爱驰汽车的多轮融资，作为老股东，在本轮融资的多个投资意向方中，陈炫霖的进一步战略投资，得到了现有股东和创始人团队的一致选择、认可和支持。

据悉，陈炫霖现任上海中通瑞德投资集团有限公司董事长，兼任上海万象汽车制造有限公司董事长。第十三届上海市政协委员，上海市浙江商会执行副会长，上海市台州商会常务副会长。

同时，陈炫霖目前执掌的中通瑞德投资集团（广微控股）是一家聚焦泛交通产业投资及产业运营的综合性集团，公司产业涉及汽车制造与商贸、通航产业及科技制造领域，主要产业公司为万象汽车、浙江中通控股、亚联公务机等。

根据爱驰官网最新信息显示，管理层变动后，创始人付强将继续担任公司总裁，陈炫霖担任爱驰汽车董事长，张洋任公司CEO。后者也是新能源汽车行业的资深管理专家，曾任蔚来产业发展副总裁等职务。

至于有传闻称，付强后续将会被调离，负责生产制造业务。对此，询问过其内部知情人士后，得到了否定的回答。“并不是被架空，他还是有发言权的。”

作为旁观者，在我看来，引入新一轮融资后高管团队的巨震，以及话语权再度交替，爱驰必然会迎来新一轮的阵痛期。但这样的主动求变，归根结底还是为了公司能够一扫颓势，继续存活。

而在了解后得知，就在今天，爱驰将召开全体员工大会，更多维度的调整与人事任命，也会一并宣布。

2

“缺乏标签，就是原罪。”

许多时候，总在思考一个问题，回顾当下的中国新能源行业，为何是李斌、李想、何小鹏逐渐成为了“意见领袖”？蔚来、小鹏、理想，每当发布新的产品、新的战略甚至新的服务体系，都会迎来后续追赶者争先恐后的模仿？

我的答案集中在：自品牌创建之初，脑海中就构建起较为清晰的发展路径。想要打造怎样的一款产品、受众是谁、采用怎样的标签，早早被确定下来。加之，三位创始人本身所具有极强的互联网思维，快速迭代、凡事讲究高效，甚至自己本身就为公司投入了大量资金、押上身家，更愿意倾尽全力。

而他们也深知，身处全新赛道，对于新势力造车而言，早已从曾经“产品定义营销”转变为“营销带动产品”的时代，所以在考虑如何卖车之前，更多考虑的就是通过何种手段，使更多用户知晓自家品牌。

产品层面，智能化与电动化就像是一位奔跑者的两条双腿，缺一不可。所以在三家头部梯队成员的发展进程中，只要资金不过度缺乏，更多是一种地位相当、齐头并进的状态。

以此作为衡量标准，反观爱驰，便会发现无论品牌、营销、团队，产品，缺乏显著“标签”，已然成为阻碍其进一步向上的最大原罪。

随即导致的连锁反应，便是过去一年，作为唯一一款在售车型，据乘联会的数据显示，爱驰U5 1－11月的累计销量，仅为2，992辆。

虽然通过出口海外的方式，爱驰已经覆盖欧洲十国。作为欧盟市场销量第一的中国新势力造车，自去年5月正式出口至2021年12月15日，海外出口累计2，705辆，先后登陆法国、德国、荷兰、比利时、丹麦、以色列、意大利、瑞士、葡萄牙、西班牙等国家，但仍无法掩盖其位于国内市场的颓势。

本应去年年末上市的第二款量产车型爱驰U6，碍于种种原因，也被迫进一步推迟。据悉，目前正在等待资方新高管团队的重新梳理。毕竟，对于十分有限的出牌机会，必须愈发谨慎。

文末，想说的是，绝不是什么危言耸听，2022年随着整个新能源大盘的愈发膨胀，淘汰的速度已然成倍加剧，留给爱驰调整的时间，可能真的不多了。

好在，随着新一轮数亿美元的融资到账，以及高管团队新鲜血液的注入，还是能令人看到它向上的希望。至于最终能否把握住并不是那么“长情”的机遇与风口，很快时间会给出反馈……