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智能芯片格局尚未固化

2016年9月9日，余凯为了回答一个问题，特意实名注册了知乎。

“如何评价余凯创立的horizon robotics？”

在这条问答下面，有人批评他是“大忽悠”，并对地平线做出了必死的终局预测。

五年之后，地平线不但没有死，而是乘着AI芯片的东风，成为了汽车圈炙手可热的新星。

余凯做人工智能出身，2012年加入百度，组建百度深度学习研究院（IDL）。

在加入百度之前，余凯是一个妥妥的学术派，官方资料来看，他曾先后受邀在加州大学、斯坦福大学、清华大学等国内外学府讲授人工智能相关课程。

加入百度时，余凯应该是非常满意，他甚至还说服多年好友吴恩达（Andrew Ng）加入，担任百度公司的首席科学家。作为谷歌大脑项目之父，吴恩达加入百度，一度轰动全球科技行业。

但显然，余凯是一个不甘于在技术黑洞里默默发光的人。

在百度工作3年后，余凯决定辞职创业。2015年7月，地平线成立，定位AI芯片创业企业，致力于边缘人工智能芯片及解决方案的研发。

余凯的野心一直很大，他成立地平线的初心，是想让世界上所有的设备具有从感知、交互、理解到决策的智能。

基于这个战略，地平线发布了两套产品，一套是针对智能家居的“安徒生”系统，一套是针对智能驾驶的“雨果”系统。

后来，这两个以文学巨匠命名的产品线，逐渐消失在地平线的传播文案里。取而代之的是“征程”和“旭日”，两个与地平线更统一风格的产品语言。

2017年12月，在中国大饭店，地平线正式展示了基于自主研发的第一代AI 芯片——面向智能驾驶的“征程”和面向AIoT的“旭日”。

2019年，地平线发布了征程2和旭日2；2020年，征程3和旭日3面世，且征程2累计出货量突破16万片。

2021年2月，地平线完成C轮融资，融资金额达9亿美元，成为AI芯片领域的独角兽企业，2021年5月，地平线发布征程5。与此同时，征程芯片已经成功配套10余家车企多款车型。

地平线征程5

经过六年部署，地平线在国内汽车行业的影响力初步奠定。但地平线踏入的，是一个非常有趣且异常激烈的赛场，站在它对面的正是消费电子时代的芯片巨头们，竞争才刚刚开始。

智能驾驶这个赛道，曾长期被Mobileye和赛灵思两家芯片供应商把持。

野蛮人在不断涌入。2015年，也就是地平线刚刚成立的这一年，英伟达推出了Drive PX自动驾驶平台，正式宣布进军汽车赛道。

2016年1月，英伟达发布自动驾驶平台Drive PX2，特斯拉是Drive PX2的首批客户之一。

2017年初，英伟达发布了Xavier芯片，一款严格意义上的SoC，算力可达30 TOPS，功耗仅为30W。国产智能驾驶能力最强的车型小鹏P7，搭载的就是这款芯片。

在发布Xavier的两年后，英伟达又打出一个王炸，震惊了整个汽车行业。2019年11月，英伟达发布了Orin X芯片，单颗算力达到了254TOPS，这款芯片计划在今年投产。

英伟达Orin芯片

几乎所有造车新势力今年的主推车型都搭载了这款芯片，包括蔚来ET7、蔚来ET5、理想X01、小鹏G7、威马L7、R汽车ES33、智已L7等多款车型。

这还没完。2021年4月，英伟达再次发射原子弹，发布最新一代自动驾驶芯片Atlan，算力可达1000TOPS，并将用于多家汽车制造商的2025年车型上。

一轮接着一轮，英伟达以领先行业其他竞争对手几代产品的算力水平，不断的发起轰炸。

另一个不能忽视的强劲选手是芯片巨人英特尔。虽然英特尔这几年有些显得暮色沉沉，在CPU、GPU市场遭遇了AMD和英伟达的猛烈狙击，但是巨人的护城河还是很深，几家企业的战火正在从消费电子端烧到了汽车市场。

面向汽车市场，英特尔没有英伟达动身早，但是入局方式很取巧。2017年4月，英特尔以总价值153亿美元的天价收购了Mobileye，一下子就把脚跨进了汽车市场。

Mobileye成立于1999年，2007年，Mobileye 发布了旗下首款自动驾驶芯片EyeQ1，迅速被宝马、通用和沃尔沃应用在量产车型上。

自此之后，Mobileye出货量一路走高，截至2021年底，EyeQ系统集成芯片的出货量已突破1亿片。

但是，近几年，随着汽车电子电气架构向集中式演进，以及自动驾驶对于大算力的追求，Mobileye正在遭遇前所未有的压力。

相比于性能王者英伟达，Mobileye进展平淡，被多方夹击抢走了大量订单，业内出现了不少唱衰的论调。

今年1月4日，Mobileye在CES上宣布，推出了其迄今为止最先进、性能最强的自动驾驶系统集成芯片EyeQ Ultra。

Mobileye介绍，这款芯片基于第七代EyeQ芯片技术架构打造，算力为176TOPS，预计将于2023年底供货，并于2025年全面实现车规级量产。

这次产品发布，被看作是Mobileye的奋起反击，至于车企是否会买单，还要继续走继续看。

AMD来汽车市场报到的方式与英特尔相似。2020年10月，AMD宣布斥资350亿美元收购赛灵思，直接站到了英特尔的对面。

移动芯片供应商高通也来了。在智能座舱方面，高通骁龙数字座舱平台已经成为智能座舱的代名词。

2021年1月，高通推出第4代高通骁龙汽车数字座舱平台，采用了全球第一款5nm汽车芯片，进一步加强自己在智能座舱市场的领先地位。

与此同时，高通也决定参与竞赛自动驾驶芯片。2020年1月，高通宣布推出Snapdragon Ride自动驾驶平台，最高算力可达700TOPS，目前已经拿下的客户包括宝马、长城等车企。

纵观全局，英伟达的智能驾驶芯片和高通的智能座舱芯片，正在对整个行业形成碾压攻势。

但总体来看，AI芯片还没有形成被国际巨头垄断或者固化的产业格局，这给国产化玩家预留一定机会。

在国内市场，地平线面临的最大对手是华为，除了“不造车”，华为已经掌握了智能座舱、自动驾驶的全套核心技术。

在汽车芯片方向，华为发布了应用于智能驾驶平台的AI芯片昇腾310和鲲鹏920，以及应用在智能座舱层面的5G通信芯片巴龙5000。

除了华为以外，国内面向智能驾驶和智能座舱的企业，还有黑芝麻、芯驰科技、行歌科技等一系列创新公司。

现在的问题是，在这一市场，面对这些如此强大的对手，本土玩家们要如何取胜？

从前，国产芯片供应商总爱说，他们的主要优势在于技术开放、响应灵活，但是巨头也在改变。例如，车企对Mobileye最多的抱怨就是黑盒交付，无法满足智能驾驶全栈自研的需求。不久前，Mobileye对此也表态称未来将更加开放。

如果巨头在服务上拉齐，国产企业真正的竞争优势是什么呢？

目前来看，车企选择芯片供应商时主要参考五大维度：安全、算力、效率、成本、服务。

首先，安全不难理解，车企承担不起任何交通事故风险和召回成本。其次，算力被认为是评判芯片是否强大的关键指标之一，但只是一个粗暴的指标，有多大算力不等于能用多大算力，还取决于软件和算法能力，这就涉及到效率的维度。

另外，汽车零部件采购对于成本有着极高的敏感度，随着技术和产品越来越成熟，成本将在竞争中起到越来越重要的作用。最后，就是我们说的服务，能否即使响应需求、能否白盒交付，可能都会是车企考量的因素。

总之，竞争越激烈，客户越难满足。目前来看，国产芯片供应商还没有任何绝对优势，好在比赛刚刚开场不久，还有奋力一搏的机会。