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造车罗生门

由于汽车价值观的差异，华为在必然同汽车产业发生强关联的同时，涉足汽车业务的模式很难被公众在当下充分理解。

许多人坚信华为一定造车，与华为一再的官方声明相左。

而这样的坚信，又可以按照方案路径划分，有人认为华为品牌自身将成为整车品牌，有人则感觉华为或许通过持股整车品牌合作伙伴的方式来暗度陈仓，或者曲线救国，譬如赛力斯、极狐都上了猜测的名单，阿维塔也不会例外。

但问题是，如今无论是赛力斯、极狐还是阿维塔，华为都未曾持有股权，甚至“技术入股”的形式都没有走过流程，尽管从品牌影响力层面看，对消费者的印象作用，跟“技术入股”没什么差异。

▲ 阿维塔科技股权结构

不妨回顾下之前与王军沟通的信息，按照华为的设想，参与汽车业务的商业模式有两种：

1、华为作为零部件／技术供应商，以传统Tier 1／2即一二级供应商的身份，向整车企业售卖零部件和技术方案。

2、Huawei Inside，将华为的全栈智能汽车解决方案运用到产品上面，与合作伙伴共同定义、联合开发，打造一个品牌。

以上是华为汽车BU参与汽车产业的业务模式。而华为消费者业务还能用渠道商的身份参与，如今大家都看到赛力斯SF5销量攀升到月度超过2千辆，就是通过华为店面销售的成果，很快，极狐阿尔法S也会交给华为渠道销售。

供应商模式几乎没什么新鲜度，很多车企采购华为的零部件，包括“灵魂论”的上汽。

而仿照Intel Inside构建的Huawei Inside，也就是外界传闻里，陈虹所说的“把灵魂交给华为”的模式，当下国内有北汽极狐、阿维塔以及广汽选择了这样的路径，还有一家暂时保密的海外车企。

Huawei Inside到底怎么做？王军从长安蔚来开始追溯：“当时他们希望做一个平台，这个平台能够面向未来的软件定义汽车，这个车能够不断的迭代，代表着就是基于软件、硬件构建一个持续迭代的能力。”

对多数人来说，尤其是普罗大众消费者，可能“平台”两个字比较费解，甚至比较“虚”。

不过王军还是进一步拆解了平台的定义：1、底盘，由长安提供。2、数字平台，由华为提供。3、座舱平台。4、智能驾驶平台……感觉费解不要紧，可以简化理解为，就是各种功能发挥、集成的“舞台”。

“现在整车从功能、性能、续航里程是非常重要的，电池完全可以和底盘联合设计，包括跟BMS（电池管理系统）一起设计，”王军接下来阐释了三家公司的分工，“这款车的BMS是华为做的，电池用宁德的，长安设计的底盘，如果大家一起联合打造，数据是相通的，所以效率会更高，性能会更好。”

这样，开头的问题就有了答案。华为的传统供应商身份，已经可以从阿维塔项目里获得大量零部件订单；而Huawei Inside模式下，阿维塔必然从华为采购全栈智能汽车解决方案，数字平台、座舱平台、智能驾驶平台MDC、电池管理系统BMS等汇总在一起，在整车价值中占有非常可观的比例。而基于软件形成的新业务，比如软件收费订阅、生态盈利，也都会让华为从中受惠。

考虑到“软件定义汽车”成为大趋势，整车企业盈利方式，已经从最初的“卖车挣钱”，转为最近十多年的“售后维修赚钱”、“金融渗透率赚钱”，再到正在兴起的“软件盈利”、“生态盈利”，Huawei Inside模式，和控股后通过市值盈利的模式，谁更适合华为？至少在华为当下的解释里，选择前一种路径能够讲得通。

坚持“华为品牌必然成为整车品牌”观点，是许多吃瓜群众的态度，甚至不少资深业内人士也放不下“华为暗度陈仓”的设想。

平心而论，华为当然可以做“华为牌汽车”，只不过目前的形势和态度，这并非最佳选择。

“不造车”的声明次数和坚定态度，远超过当年任正非“不造手机”，反复几十次强调“不造车、不入股汽车品牌”，却在若干年后突然反悔，这对华为品牌的信誉度是极大的伤害——华为已经在截断自己变身整车品牌的退路，而目的就是表明自己的诚意，换取汽车产业对Huawei Inside模式和供应商模式的信任。

从经济利益角度考虑，整车业务的建厂、供应链采购、整车项目从研发设计到制造验证，以及品牌营销、服务和渠道体系构建，都是极重的投入，也并不是华为擅长的领域，交给整车企业执行更为合适。华为如果要转身为整车品牌，整车产业链越早构建越有利，何必一直矢口否认？

故而，我还是相信华为方面的表述，“不造车，帮车企造好车”，毕竟燃油车时代博世也能够很轻松攒出一辆汽车，而且博世的品牌美誉度不会逊色于多数车企。

只不过，吃瓜群众喜欢用自己的思维定势理解问题，这对华为以及不少科技公司来说，会成为“用自己独特方式涉足汽车产业”的一种挑战，但某种程度上对品牌塑造而言，又是一种先天赋予的优势。

故事总归有黑白两面性，不是么？

       原文标题 : “大众收购华为自动驾驶业务”，我们挖出了真相