滴滴似乎离造车又迈进了一步。

近日，多家媒体援引消息人士报道，滴滴内部代号“达芬奇”的造车计划将在今年6月份对外公布。消息称这次造车计划中，滴滴将打造定位于15万元级紧凑电动轿车，目前团队规模在1700人左右。

虽然此消息未被官方证实，但资本市场应声上涨。消息传出三天，滴滴股价大涨60％。空穴来风必有因，“达芬奇”计划相关消息不胫而走，可能也是滴滴方面想试探市场反应。

滴滴造车之心路人皆知。

此前在定制版网约车D1发布会上，程维就表示滴滴将普及100万台D1并搭载自动驾驶技术；2030年，滴滴的定制车甚至将去掉驾驶舱，实现完全自动驾驶。

滴滴“变道”造车？战略进攻表象下的被动防守

滴滴这两年的日子不可谓不艰难。

去年7月，滴滴遭网络安全审查停止新用户注册，此后各大平台陆续下架滴滴APP、小程序等应用。去年12月，滴滴因未能在规定期限内完成数据安全的整改建议，赴港上市受阻。再加上疫情反复对网约车业务的影响，滴滴可能面临着更加困难的外部环境。

资本市场上，截至3月22日中午，滴滴美股总市值189亿美元。同一时间，优步（uber）美股市值651亿美元。

由此观之，近日市场传出“达芬奇”造车计划就变得合理，面对如今现实中的困局，滴滴需要在出行故事之外找到新的想象力。而滴滴在这个时间节点上有意无意走漏造车风声，看似为战略上的主动，实则颇为被动。

首先，资本市场上的被动。

造车赛道的热度确实一直都很高，但随着时间的推移以及市场竞争的加剧，小米、oppo新玩家越来越多，此时向市场上吹风，其实已经过了最佳时机，即便是未来官宣造车计划，开启融资进程，恐怕到时候二级市场给出的估值可能不及预期。

其次，业务上的被动。

由于赴港上市不畅，滴滴内部的造车节奏可能被打乱。事实上无论是二级市场还是业内，对于滴滴造车这件事是有一定的心理预期的，但滴滴方面可能会认为IPO之后官宣造车计划可以利好一波股价和市值，但实际上下场太晚导致一是没有形成品牌势能，二是在供应商层面上，很难获得足够的话语权。

最后，战略上的被动。

蔚小理、集度、小米、OPPO先后入局不仅是为了资本市场想象力，更重要的是入局越早，越能形成品牌力，从而进一步增加行业影响力。汽车行业有个特点是，品牌的影响力实打实地影响产业链条的资源分配。换言之，产业实力决定了品牌自身的话语权。吉利收购沃尔沃、入股奔驰背后看中的是其背后供应链资源，是行业话语权。

目前来看，面对厂商以及供应链，滴滴的话语权还比较弱，从滴滴此前D1车型的开发进度就有所端倪。

2019年，滴滴宣布旗下自动驾驶部门升级为独立公司，专注于自动驾驶研发。根据天眼查APP显示，目前该自动驾驶项目经历三轮融资。

次年，与比亚迪联合开发了网约车 D1 并投入运营。据悉，滴滴的两个造车项目面向网约车市场的车型代号为D1，面向大众消费市场的车型代号为C1。

关于滴滴与比亚迪的合作，有说法是彼时滴滴造车项目负责人找过多家主机厂，只有比亚迪方面愿意合作，也有说法是滴滴对成本要求苛刻，只有比亚迪能够承担。无论原因究竟如何，D1项目的落地都比预期的进展缓慢。

有行业分析人士认为，互联网企业与车企合作，项目的实际主动权大多数会落到主机厂手中，这是因为很多互联网企业没有实际的工业制造经验，主机厂实际负责硬件的制造、品控，因此后者话语权更强。

一方面，与传统汽车厂商合作不及预期，另一方面，自动驾驶商业变现需求迫切。滴滴可能也在尝试不同的造车路线。

随着“达芬奇”造车计划传闻，市面上也传出消息滴滴出行有意收购国机汽车控股子公司国机智骏，而后者拥有造车资质。对此，国机汽车回应称，国机智骏正在同业内多家企业接触，寻求合适的战略投资者。

从与主机厂合作到寻求造车资质，给外界的感觉是，滴滴可能希望将来的造车业务由自己所掌控，因为未来造车业务可能是滴滴的“第二生命线”。

自动驾驶技术对于网约车行业来说是一次彻底的成本革命。打败滴滴的不是另一个滴滴，更可能是特斯拉和百度。

此前，滴滴优先考虑研发自动驾驶而不是直接下场造车，一方面可能是因为研发自动驾驶投入资源相对有限，另外核心原因可能是滴滴决策层认为造车颠覆不了滴滴的商业模式，但自动驾驶可以。

放在2016年，这样的思路没什么问题，但问题在于如今行业环境变了。

如今，对汽车主机厂来说亲自下场做自动驾驶技术并非最优解，而市面上的自动驾驶解决方案选择很多，用不上特斯拉的自动驾驶技术还可以用百度、用华为，在L5级智能驾驶没有真正意义上落地之前，大家没有技术上的代差。相反的是，对于研发自动驾驶解决方案的公司来说，落地变现场景很少。

另外，网约车行业的主机厂玩家在不断竞争市场份额，滴滴的增收压力越来越大。这导致一个结果，原本滴滴可以用一百分的精力专注长期的自动驾驶技术研发，但如今必须考虑部分自动驾驶技术提前商业化。

滴滴2016年开始自动驾驶方面的研究，但商业化很难，由于技术、法规、成本等方面的因素，目前主流的方式是，有限的AI辅助驾驶能力＋新能源汽车产品的商业化落地方式。去年4月份，滴滴发布了自动驾驶硬件平台 “滴滴双子星”其实就隐约有商业化落地之意。

自动驾驶的商业化不仅仅是说作为解决方案卖给主机厂，而是要真正打入C端市场。如果说此前的D1试水是面向B端市场，那么要让自动驾驶业务真正具备变现能力，那么下场造车并卖给普通用户，就可能是一道必须迈过的槛。

这也是为什么此次造车传闻称：“滴滴将打造定位于15万元级紧凑电动轿车”。

进一步来看，选择15万元级紧凑车市场是一个很大的赌注。因为这是国内最主流的汽车销售细分市场，这也意味着竞争更激烈，不仅要面临同价位新能源品牌竞争，也要面临燃油车竞争。

不过，发力这一市场也有优势，就是市场空间足够大，也能避开主流造车新势力的价格竞争区间。整体来看，如果滴滴官宣造车，那么无论首款产品定位哪个价格区间，作为一个新晋品牌，滴滴都需要拿出一款成熟的产品，来说服更多的潜在用户。

这可能意味着滴滴仍然需要关注两个核心的问题，一个是可落地技术的竞争力究竟如何，另外一个就是交付能力能不能达到预期。

滴滴潜心研究技术这些年，第一个问题滴滴可能很快会有答案，而全球芯片产能不足的大背景下，众多品牌多款车型被迫停产，即便是未来达芬奇项目开始进入落地场景，产品最终交付能力可能仍然是一个巨大的考验。