出行平台造车的逻辑内核：服务的规模化＋标准化

即便前路可能充满坎坷，但造车对于网约车未来的发展，几乎是一道“必选题”。其实，造车这件事对于网约车平台来说，也是为了补上网约车平台模式最难以解决的BUG：出行服务供给的标准化和规模化。

一种好的商业模式，能够创造红利而不只是挖掘红利。

相较于出租车模式，网约车是一种新的商业模式，但未必是一种能够创造红利的模式。过去的网约车模式，实际上还是挖掘人口红利，本质上是用大数据、算法技术对资源调度的优化，内核是“资源规模效应”。

流量，运力其实都是资源，平台通过数据算法做匹配，依赖规模效应。这带来了两个问题：

1、容易形成垄断市场。

平台经济具有追求供需规模化的特质，因此先天具有垄断倾向。

2、平台虽然可以盈利，但反垄断规则下商业天花板低。

滴滴的商业模式类似于美团的外卖生意，决定了其公司挣得越多，司机也就挣得越多。这部分成本很难随着规模扩大而被摊薄。反映在财报中，滴滴网约车业务利润率仅为3．1％。

也就是说，车的规模化容易，但司机的规模化很难，何况其中还涉及其他复杂的成本，比如合规成本、风险成本等。所以，真正理想的网约车模式，不仅仅要优化资源调度，核心逻辑更是在于“成本替代”，要依赖“技术规模效应”。

可以预期，自动驾驶成熟后，运力的规模化会更容易，首先司机的人力成本被替代，其次技术的成本相对而言是固定的，理论上当技术足够成熟，技术的成本可以被时间的推移和规模增长分摊得很低。

随着时间推移，技术的成本越来越低，平台毛利润增加，可能就不会过度依赖市场垄断，而且平台的盈利天花板更高。

自动驾驶技术带来的不仅是成本上的变革，也是出行服务规模化＋标准化的变革。

服务行业很难被规模化的原因在于标准化困难，而标准化困难的原因在于提供服务的主体是人。

虽然这么说有些不近人情，但在服务行业中，人是主要的生产力来源，但也同样是最大的不可控因素的来源。从这个角度来看，自动驾驶落地解决了不可控因素，出行服务行业也能够更加标准化。

而且，对于出行服务来说，低单价、高频次的特征决定了出行服务商业的核心是规模效应，于是，就需要更加标准化的出行服务供给。

比如T3出行19年在重庆开城之际，价格战的炮轰下，更加引人注目的其实就是清一色的长安新能源逸动与统一服务品质的白衬衫司机，曹操、享道出行也都通过车辆的标准化以及司机的标准化培训，树立起更加标准化的形象，目的在于提供更加标准化的服务。

从需求端来看，在过去消费者用相同价格，可能等到一辆大奔，也可能等到一辆要散架的老捷达，遇到的司机素质也会存在不确定性风险。而车辆以及运送服务的标准化意味着消费者能以一个合理的价格买到对应质量的服务。

由此来看，出行服务最完美的标准化其实就是，自动驾驶技术＋定制化车辆。

谈擎说AI认为，网约车行业最大的护城河其实不是所谓的流量、规模，而是自动驾驶技术＋定制化车辆带来的出行成本结构性改变，因为这会让整个网约车行业运营结构变得更简洁，成本更低。

事实上，自动驾驶完全落地之后，未来网约车行业将不再是一个“劳动力变现”的行业，而是一个“资产变现”的行业。因此，平台亲自下场造车可以最大程度减少资产投入成本（拥有自动驾驶能力的汽车）。

如今盒子汽车这样的2B新造车玩家，正在从比如摘掉副驾驶位、取消左后车门等等破局思维入手，开发专门针对出行场景的新式载具。试想一下，未来自动驾驶能力普及之后，出行方式以及出行商业的变化会更大。

对滴滴来说，未来的这种从底层商业上的变革，可能才是值得下场为“造车一战”的核心原因。毕竟来自生存的压力，在任何时候都是无可比拟的竞争优势。

       原文标题 : 滴滴“变道”，出行平台造车的内核逻辑