导语

Introduction

“本田和通用在技术上的成功合作，将推动电动汽车销量的大幅增长。”

作者丨曹佳东

责编丨杨    晶

编辑丨朱锦斌

“EV”是这个时代大跃进的代名词，它的出现令“时势造英雄”再次发生在了汽车这个存在了140年的行业。而前所未有的局势变幻，倒逼所有传统车企，在惯性前进的道路上，必须清晰未来的机会与方向。

于欧洲，全面投身电气化的举动让整个产业没了别的选择；于中国，日益加剧的竞争态势让世界慌了神；于美国，有特斯拉，威胁就在。

还在，从最开始的心生疑惑，到义无反顾入局，每一个人都在奋力描绘着自己所搭建的“2030电动化”电动化蓝图。一开始是宝马和大众汽车，随后是丰田和本田。与自我告别，向新时代招手，都显得异常坚决。

当丰田章男不再执着，一次性推出15款纯电新品向世界宣战时，本田社长三部敏宏也早早在去年表示，在2040年前，将电动汽车（EV）和燃料电池汽车（FCV）的销售比例提高到100％，以支持日本政府的环保事业。这是顺应时代所做出的答复，但对于本田而言，倘若想在下一个时代有所成，这还不够。

如今，你很难相信，一向自我的本田会选择和索尼共营生态，但现实却是，这还仅仅是个开始。在“转型”这个问题上，从官宣要借力通用汽车一年之后，到与之加深合作，推进平价电动车的研发，本田终究选择了竭力而为。

一条必须要走的路

也许在新能源技术的储备上，本田从来都不是一个弱者。

1997年4月的本田Takanezawa工厂，小型电动车EV Plus组装下线；两年后的日本，初代Insight的推出标志着本田在混合动力车的量产上迈进了一大步；2006年，FCX Clarity燃料电池轿车的出现，使得本田成为了新能源市场的佼佼者……

只不过，世界向电气化投怀送抱的速度，还是让本田稍显无措。带着自己的傲娇，本田始终没能明白下个时代的喜好。而相比那些毫无包袱的中国车企，过往所有的积累为其带去自信的同时，也愈发使之摸不透这个市场的未来。

从决定停产CLARITY车型，到针对中国市场开发的VE－1／M－NV几近退市，乃至如今积极寻找新的商业伙伴，本田的新能源发展之路着实算不上一路畅通。

与通用合作，是本田不想错过高速发展电气化的关口所致，但从市场导向和特斯拉等新兴车企的动作来看，我更愿意相信，这是本田当下最好的选择。

去年的这个时候，在合作细节上，能得到的有效信息就是，本田将采用通用汽车的纯电平台，并有望于2024年在北美先行推出归属于讴歌和本田品牌的两款纯电SUV。其中，本田的作用则集中于新车外观设计和调校上。

在电气化的转型中，本田与通用各取所需，抱团取暖的举动，实属正常。但对于本田而言，就算两者达成一致，在这个全员皆为电动化而狂的年代，将时间战线拉至2024年并不是一件好事。

因此，当本田于近日再度对外透露称，会基于全新电动架构和通用奥特能（Ultium）电池技术，共同研发一系列平价的电动车型。同时，两家公司还表示，到2027年将在全球生产“数百万辆”该类电动汽车。

这就意味，为了在电气时代尽快抢下一定的市场份额，如今的本田能做的，就是在电动车入门门槛上做些文章。尽管时至今日，合作双方都未就“平价”这一概念给出解释，可从通用汽车负责电动、自动驾驶和燃料电池项目的执行副总裁肯·莫里斯（Ken Morris）口中可知，新车的大小和价格都将低于雪佛兰Equinox电动汽车。

而起售价在3万美元左右，则说明，本田瞄准的市场就是定位低于大众ID．4的细分领域。要知道，后者在美国的起售价就达4万美元。

熟悉本田产品谱系的人都知道，在其所有量产过的纯电动车型中，价格从来就不是本田的优势。即便是在中国，由本田缤智／XR－V改制得来的纯电SUV，其价格都同级别产品中不具优势。而这必将会导致，在市场厮杀中，本田要想占到先机，并不容易。

如今，本田全新纯电SUV车型e：NP1／S 1即将在中国量产上市，但纵观全球市场，本田显然更需一款类似大众ID．3一般更具全球视角、价格更低的车型。