导语

Introduction

插混市场不仅是自主品牌围攻外资品牌的战场，也成为了下一位“自主一哥”竞争的必要手段。

作者丨杨    晶

责编丨罗    超

编辑丨朱锦斌

“你们现在的车加一套PHEV插混系统需要计入多少成本？”今年年初《汽车公社》询问一家合资品牌车企。

“8万元。”实际上，这基本是中国市场中所有合资品牌的平均数。

宝马5系入门插混版49．99万元，同配置燃油车42．89万元；CR－V插混最低售27．38万元，HEV混动版标配20．98万元；帕萨特插混22．99万元，同配置燃油版20．39万元；卡罗拉插混起步价20．78万元，HEV混动版标配13．58万元。

不难看出，在合资品牌中，同车型的PHEV版本与燃油版的价差至少在7万元。其中帕萨特PHEV与燃油版价格差距最小，实际上，帕萨特PHEV在2018年刚推出时的起售价也达到了27．69万元，随着销量规模化以及对市场理解，售价才逐渐下探。

这也直接导致，在消费者用钞票投票的购车选择中，如果不是在送牌城市，这些合资品牌插混车型很难受到消费者的青睐。反而是自主品牌在这一轮竞争中，突显出来了无比强大的竞争力，加剧了电动化转型过慢的合资品牌的担忧。

自主品牌对抗合资品牌的机会

与全球汽车工业发展历程相比，中国汽车产业的发展虽然没有获得时间上的优势。但是随着市场容量在2009年成为全球第一后，中国汽车工业的发展速度却远超人们的想象。因此，在自主品牌的崛起过程中，长期目标就是如何与外资品牌相抗衡。

此刻的自主品牌深刻认识到，即便发展速度再快，但是与外资品牌相比在燃油车领域依然有着先天不足的劣势。要想成为并跑者甚至引领者，就必须“换道超车”。好在，由于新兴技术的突破以及中国消费升级，为自主品牌参与全球竞争提供了千载难逢的机会。

一边是内燃机技术不断与外资品牌缩小差距，一边是新能源和智能网联快速发展，再加上消费者对国货的意识形态转变。自主品牌PHEV产品在去年开始就呈现出集中爆发的趋势，并于去年下半年开始，随着比亚迪DM－i插混车型的热销迅速出圈。

乘联会数据显示，2021年全年新能源汽车零售端销量达298．9万辆，其中纯电动车型244．4万辆，同比增长168．6％；包含增程式在内的插电混动车型销量达54．5万辆，同比增长171．2％。也就是说，插电混动车型增速超过了纯电动车型。

曾经被消费者诟病为“智商税”、“骗补”、“工业垃圾”等的插混车型，终于迎来阳光明媚的春天。中国汽车市场在售PHEV插电式混合动力车型有84款，其中自主品牌36款，外资品牌48款，下至比亚迪上至法拉利，价格从11．18万元跨越至510．8万元不等。

但是在这些插混车型中，数量不占优的自主品牌在销量上占据了绝对主导地位。原因无他，无论是轿车还是SUV、无论是紧凑型车还是中型车、甚至是中大型车，外资品牌的劣势就是价格高企，而选择插混车型的消费者往往算的就是一笔经济账。

为什么外资品牌的插混车型成本降不下来？一是规划，二是规模，三是供应链。无论PHEV插混还是BEV纯电，外资品牌的布局普遍落后，包括日系在死磕HEV混动，欧系的插混车型只是为了平衡积分，美系的插混车型不适应中国市场。

电动化的迟滞性影响了外资品牌在规模上的效益，以致于其插混车型的电池、电机和电控“三电”系统缺少技术储备和成本优势。并且长期依赖于广袤的燃油车市场，对电动化的重视程度不足，没有形成完整合适的供应链体系。

而自主品牌从2015年提出“弯道超车”以来，就是寄望于电动化来切换与外资品牌的竞争赛道。经过十几年的发展和裂变，自主品牌已经在技术实力、品牌调性、产品体验和特色服务等方面，在这片充满血腥的红海市场中冒出头来。

去年，比亚迪DM插混车型累计销售27．29万辆。作为对比，一汽丰田双擎家族销售20．16万辆；广汽丰田双擎家族销售17．56万辆，Honda中国锐·混动家族销售23．38万辆。可以看到比亚迪成功逆袭，插混车型一举将日系混动产品拉下神坛。

所以在插混崛起之时，不少外资品牌要么在BEV纯电市场挣扎，要么还在布局HEV求生。纯电动固然是未来的方向，但是现阶段仍然是燃油车到纯电动的过渡期，而插混车型就是过渡期的过渡性产品，是当下的最优解。

也就是说，插混车型是燃油车的接替者，而不是要去抢占纯电动车型的市场份额。那外资品牌如何将插混车型的价格下探？答案或许只有一个，那就是联合合资品牌的中方公司，嫁接其自主品牌的插混技术，或者直接使用一些自主品牌的插混系统，降低成本。

一直以来，自主品牌不缺乏的就是对成本的极致压缩。如今，比亚迪的DM－i插混系统也开始外供，一是为了平摊成本，二也是为了巩固其插混技术的江湖地位。但是，在朝气蓬勃的中国插混市场，比亚迪还远没有到一家独大的时刻。